2015年，中國汽車以産銷雙雙突破2400萬輛的成績再次任性地蟬聯全球第一大汽車市場。然而，隨著汽車社會的到來，與之匹配的各項法律法規卻顯得有些滯後。這不僅滋生了不少遊走于法律法規邊緣的灰色地帶，更加劇了汽車企業、經銷商與消費者之間的矛盾。

　　汽車業直接關係到消費群體利益的兩大制度——召回制度與“三包”在落實過程中就仍有諸多空白地帶並存在爭議。3月9日，中國消費者權益保護法學研究會副秘書 長郝慶豐接受《華夏時報》採訪時坦言，在2015年全年國內實施汽車召回次數與數量同比增長均達歷史新高的背後，不僅是已實施三年的《缺陷汽車産品召回管 理條例》步入常態化，亦有汽車保有量和銷售量上升以及眾多新技術應用帶來的缺陷。

　　而在另一邊，與之相伴的汽車“三包”卻舉步維艱——在正式實施近兩年半時間後，官方統計的成功案例仍寥寥無幾。政策落地難成為熱議話題之餘，也為這個汽車産銷大國敲響了警鐘——如何解決頻發的汽車品質問題，如何保護消費群體合法權益，成為進一步發展的當務之急。

　　趨於常態化的汽車召回

　　值得肯定的是，幾年來愈加完善的汽車召回制度，對汽車召回的規範意義重大。

　　2013 年1月，歷經近十年醞釀的《缺陷汽車産品召回管理條例》(以下簡稱《條例》)正式實施；2004年國家質檢總局等四部門發佈《缺陷汽車産品召回管理規定》 也由此上升為“條例”。除監管範圍更廣、監管力度更大和具有強制執行力外，還強調汽車廠商若存在隱瞞缺陷或拒不召回等行為，罰款數目可高達千萬元。

　　更嚴苛、法定級別更高的《條例》實施後，國內汽車召回境況確實發生了很大改變。2013年，《條例》實施的第一年，國內汽車召回就高達133次，涉及車輛 531.1萬輛，與上年的71次相比同比增長幅度高達65.8%；對比2004年，汽車召回次數與數量更翻了10倍之多。

　　而在剛剛過去的2015年，全年國內共實施汽車召回226次，涉及缺陷車輛554.9萬輛，召回次數與數量同比分別增長29%和17%，再創歷史新高。

　　本報記者統計發現，在這其中，單單日係車因高田氣囊安全問題引發的國內汽車召回就超過了253萬輛，佔全年召回數量近半數；而維權聲始終高漲的一汽-大眾速騰“斷軸門”事件也以一汽-大眾召回56.36萬輛速騰車型暫告段落。同樣，在2015年國家質檢總局通報的226次召回事件中，總召回次數高達12次的 賓士高居單品牌召回次數之首。

　　“中國汽車召回數量的激增與《條例》的實施有直接的關係。”中國消費者協會律師團律師蔣蘇華在接受本報記者採訪時曾表示。在其看來，在更嚴格、更清晰劃一的法律紅線下，汽車企業對召回態度也將有所轉變。

　　國家質檢總局執法督查司司長嚴馮敏介紹，自2004年10月缺陷汽車産品召回制度實施以來，我國已實施汽車召回1077次，共召回2533.85萬輛。其中，受質檢總局缺陷調查影響的召回共186次，涉及數量1111.01萬輛，佔召回總數的44%。這也正意味著，已有過半比例的召回案例是汽車企業積極行 為。

　　走下神壇的汽車“三包”

　　與解決批量品質問題的汽車召回不同，汽車“三包”針對消費者個案，更聚焦也更“接地氣”。然而，孕育了十年之久，歷經400次的修訂方才出臺的汽車“三包”規定，並沒有因時間漫長、過程週折而站穩腳跟。

　　2013年1月，國家質檢總局發佈了《家用汽車産品修理、更換、退貨責任規定》，並於2013年10月1日起施行。但在實施近兩年半的過程中遭遇了“落實難”—— 全國按汽車“三包”實現成功退換車的案例仍寥寥無幾。毫無疑問，這與年千萬輛級銷量水準和上億級的汽車保有量形成了鮮明的對比。

　　根據國家統計局數據，2015年末全國私人汽車保有量14399萬輛，同比增長14.4%。而2015年度，全國消費者協會投訴與諮詢資訊系統共錄入的受理汽車産品(含零部件)投訴，同比增長率則高達31.18%，達到18863件。

　　“從消費群體投訴和調解、處理過程中，我們也確實發現，汽車‘三包’存在一些空白和執行難的問題。”郝慶豐在接受本報記者採訪時坦言。而全國消費者協會的 2015年統計數據顯示，售後服務投訴中，不履行“三包”義務的投訴佔比36.88%，成為售後服務所有投訴類別中佔比最高的一類。

　　也因如此，國家質檢總局缺陷産品管理中心成立了汽車“三包”爭議處理技術委員會，將2015年工作計劃的重點內容聚焦在《汽車“三包”責任爭議處理指南》的起草思路和第三方爭議處理機構建設上。而這兩方面，也正是當下將汽車“三包”置於神壇之下的關鍵所在。

　　亟待填補的執行“黑洞”

　　“去年並沒有太大的改善。”提及2015年收到的汽車消費者投訴的處理情況，郝慶豐坦言，“約為60%-70%左右，沒有顯著提升。”而消費者面臨的鑒定收費高、鑒定難等因素仍然存在，能否解決以及解決的程度與廠家重視程度同樣成正比。

　　“對於第三方鑒定機構而言，消費者是生面孔、廠家是熟面孔，這類客觀存在的因素阻力並不是沒有。”郝慶豐認為。而在汽車消費者經常遇到的車輛問題維修上，幾次 維修無法解決問題的狀況也很常見。“4S店技術水準參差不齊，有的4S店找不到故障所在，有的可能存在技術瓶頸問題，更換原件或升級系統也無法解決。”

　　不僅如此，更有一些汽車經營者對屬於“三包”期內免費維修的項目收費。“雖然大多數消費者在‘三包’期內發現問題都能及時與汽車經營者聯繫，但汽車經營者往 往以人為損壞、操作不當為由，拒絕履行對消費者的免費質保義務。”在郝慶豐看來，“人為”與“非人為”在鑒定過程中留有諸多扯皮空間，同樣使得部分遭遇這 種狀況的消費者難以享有汽車“三包”賦予的權利。

　　而另一邊的召回制度，在郝慶豐看來，召回數量上漲，除法律體系完善的原因外，汽車銷量和保 有量的上升，以及汽車企業爭相嘗試新技術也是一大原因。“嘗試新技術是值得肯定的，但在新技術應用初期出現問題的概率，相對於成熟技術也會高很多。”郝慶 豐坦言，更嚴格的制度下同樣有空子可鑽。“有的汽車企業發現問題不召回，而是以‘關愛’、‘保養’的名義悄悄處理問題，汽車實施召回進行軟體升級或相應處 理後仍然無法徹底解決問題的情況也同樣存在。”

　　“汽車召回已經趨於一種常態化，未來這種態勢會更加明顯。”中國汽車技術研究中心總工程師方茂東在接受本報記者採訪時表示。不過，在其看來，與更加完善和全面的美國現行汽車召回制度相比，中國汽車召回制度還有一定可完善空間。