在國內經濟增速不斷放緩的當下，鋰電池行業卻異軍突起，成為資本熱絡聚集地。據記者不完全統計，最近半年以來，A股已有10家上市公司宣佈投資建設新的鋰電池項目，投資總金額接近280億元。另據統計，今年1至10月來自資本市場的上市公司增量投資有800億元，加上社會上其他企業的投資，預計2015年度動力鋰電池新增投資將突破千億。

　　新能源汽車的火爆無疑是鋰電投資熱的主要原因。另外，最近“汽車-電池聯合”模式的悄然興起，也為行業帶來了新的想像空間。而在二級市場上，鋰電企業的身價亦水漲船高，翻倍牛股層出不窮。

　　産業資本密集加碼

　　鋰電投資就像一陣風，最近半年刮得尤為猛烈。

　　6月3日，比亞迪發佈非公開發行預案，擬以57.4元/股的價格，發行股份募資150億元。其中，鐵動力鋰離子電池擴産項目總投資60.23億元，擬投入募集資金60億元。

　　7月15日，駱駝股份宣佈定增募資20億元加碼新能源汽車産業鏈。其中向動力型鋰離子電池項目總投資10億元。而為了加快鋰電池的下游應用速度，駱駝股份還投資2億元設立“駱駝集團融資租賃有限公司”，開展電動車(公交車、物流車、通勤車)租賃運營業務。

　　8月11日，成飛整合和德爾未來雙雙宣佈擴增鋰電産能。其中成飛整合子公司中航鋰電擬與常州市政府合作，總投資125億元建成12GWh的鋰電産能；德爾未來則宣佈定增募資20億投向石墨烯超級鋰電池項目及石墨烯超級鋰電池材料項目。

　　9月1日，大東南宣佈募集20億元用於建設鋰離子動力電池項目。猛獅科技則在10月8日對全資子公司福建猛獅增資25億元，全力支援其鋰離子電池生産項目的建設。除此之外，雄韜集團和中天科技均在10月下旬公佈了自己的鋰電項目建設計劃，投資金額分別為9.35億元和3億元。新大新材在最新公佈的定增中也有一項投資3.5億建設的鋰電池材料項目。

　　除此之外，在非上市公司方面，天津力神7月宣佈擬投資12.11億元，利用現有廠區及預留用地建設電動汽車動力電池擴建項目。而沃特瑪電池則在8月表示，將投資7億元在湖北十堰建設動力電池及電動車生産線。

　　據證券時報記者不完全統計，在最近半年內，A股已有10家上市公司在鋰電池項目上的新增投入就接近280億元。而來自2015年第三屆中國鋰電新能源産業國際高峰論壇上的數據顯示，今年1~10月來自資本市場的上市公司增量投資就有800億元，加上社會其他企業的投資，預計2015年度動力鋰電池新增投資將突破千億。

　　新能源汽車拉動引擎

　　對於為何超常規大力擴張鋰電池産能，成飛整合證券部人士給出的解釋是：“現在新能源汽車推廣的速度在加快，鋰電池需求快速增長，上半年中航鋰電池訂單增加，目前産能遠不能滿足。”而億緯鋰能董事長劉金成亦感慨：“高性能動力電池産能不足，制約了新能源産業的發展。”

　　這一説法在越來越多的新能源汽車廠商口中得到證實。今年8月，比亞迪在全景網互動平臺表示，電池産能不足一直制約著新能源汽車業務的拓展，從今年上半年開始，新的電池工廠即逐步投産，但産能的釋放是一個相對緩慢的過程，預計完全達産還需要一定的時間。

　　奇瑞公司亦爆料稱，電池供應緊張是限制奇瑞電動汽車産能的主要問題。其精品小型電動車EQ上市後，按目前市場狀態2015年全年銷量應該能達到2萬台，但由於電池供應緊張，産能不能完全放開，預計2015年EQ電動車全年銷量也只能達到1.5萬台。

　　工信部數據顯示，10月我國新能源汽車生産5.07萬輛，同比增長近8倍，環比增長54.6%；1~10月新能源汽車累計生産20.69萬輛，同比增長3倍。中國化學與物理電源行業協會統計，今年前三季度，國內動力電池市場需求規模達到約200億元，並且第四季度依然保持強勁態勢。汽車廠商正急於尋找電池供應商，而鋰電企業也在拼命擴建提升産能。

　　多氟多相關負責人在7月份曾公開表示，公司鋰電池産品訂單已經排到明年年初，産能嚴重不足，存在一些訂單不敢接的現狀。據稱，公司當時擁有鋰電産能5000多萬安時，同時新的1億安時産品線已經在建，預計今年年底鋰池産能將達到2億安時。

　　國軒高科總裁方建華認為，今年前8月國內新能源汽車的産量雖然僅為12.35萬輛，但動力電池的缺口已經達到了2GWh左右，按照目前的配套情況，這一“缺口”應該能滿足10萬輛乘用車或者3萬輛左右的新能源商用車。“有的商用車品牌8、9、10月份都不敢接(新能源車的)訂單了，因為電池供應不足。”

　　而在二級市場上，鋰電池的稀缺價值被敏銳的資本嗅覺挖掘得淋漓盡致。東方財富網鋰電池概念指數自今年1月初至今上漲76.7%，即便是遭遇了年中的“股災”，億緯鋰能、猛獅科技、國軒高科等正宗的鋰電概念股仍然走出了翻倍的行情。

　　車-電聯合模式引關注

　　為了盡可能避免産能過剩，並使得技術層面有著更好的契合，電池廠商開始與汽車廠商開展深度合作，在研發層面上，電池廠商將直接介入到整車設計上，汽車-電池聯合研産模式開始嶄露頭角。

　　比亞迪可謂這一模式的典型。王傳福在幾年前就表示：“比亞迪有世界領先的電池技術，用電池技術和汽車聯動製造電動汽車，我們是在前頭的。”公司自主研發的磷酸鐵鋰電池是其第二代雙模車型技術基石，在此基礎上分別誕生了“秦”與“唐”。搭載公司最新的鐵電池技術的新款純電動車e6，續航水準由300公里提高到400公里，已接近特斯拉的水準。

　　除了比亞迪自産自銷的方式以外，億緯鋰能亦找到了另一條路徑。公司11月26日公告宣佈，與天津華泰設立電池生産合資公司，雙方在新能源汽車電池技術研發領域開展長期合作，結成戰略合作夥伴關係。

　　對於這一合作，長江證券分析師表示，公司與華泰成立合資公司符合行業未來模式，有助鎖定核心供應商身份。新能源乘用車的電池系統開發，通常需要深度介入到車型的開發過程中，業內目前興起的合作模式是車企與電池廠合資建廠，一方面車企可以獲得相關技術，降低成本，一方面電池企業也得以介入到車型開發中。

　　證券時報記者注意到，目前業內如北汽和CATL合資成立普萊德，上汽和A123合資成立上海捷新均採用此類合作方式。上述分析師認為，未來億緯鋰能將大概率成為華泰新能源車動力電池核心供應商。此次合作對公司而言，一方面鎖定了新客戶，保障長期銷售收入；另一方面通過協同研發，進一步積累動力電池産品在新能源整車的整合經驗，大量收集應用參數並反哺電池研發，夯實公司長期競爭力。

　　中投顧問新能源行業研究員蕭函也認為，這一模式能夠有效化解自身産能的釋放，且有利於未來競爭。首先，公司向下游延伸産業鏈，擴大企業的業務範圍，釋放産能；其次，公司與汽車廠商深度合作後，有利於鋰電池生産企業更好了解市場需求，從而改善鋰電池生産工藝，提高生産效率，在未來行業出現競爭激烈的局面下仍能保有一席之地。