如今，走在杭州街頭，遇見無人駕駛汽車，已經不再是一件稀奇的事，高鐵站、機場、景區，甚至單位樓下都有它們的身影。

　　5月1日，《杭州市智慧網聯車輛測試與應用促進條例》（下簡稱《條例》）正式施行。這意味著杭州成為除經濟特區外，全國首個以地方立法明確自動駕駛車輛上路具體流程的城市，也是全國首個為低速無人車立法的城市。同時，杭州也在全國率先開放全市八城區共計3474平方公里作為測試應用區域，實現全市建成區全覆蓋，服務人口超1000萬。

　　杭州的做法，會為這一産業帶來哪些新機遇？

　　“聰明”的車配上“智慧”的路

　　駕駛艙內，雙手置於膝蓋的安全員和自主轉動的方向盤，形成了一靜一動的鮮明對比。而這種看似“危險”的無人駕駛車輛，在杭州試運作的幾年來，沒有發生過一場主動的交通事故。

　　截至2023年底，杭州市智慧網聯車輛測試與應用開放區域達到1912平方公里，面積位居全國第一。眼下，杭州道路測試與應用開放區域再度擴容，有何深意？

　　“行駛安全，是車輛上路的首要條件。”杭州市經信局相關負責人告訴記者，想要讓一輛汽車擁有足夠的“智慧”去判別路況，除了需要安裝感知設備外，離不開人工智慧大模型的精準演算法。

　　“去年八月，我第一次在杭州坐RoboTaxi（無人駕駛計程車），當時車輛還在調校階段，乘坐體驗和普通車輛還有些差別。”負責人説，經過半年多的實地道路測試，人工智慧演算法在源源不斷的道路數據“餵養”下變得更具智慧，乘坐體驗大大提升。

　　記者也實地體驗了這輛安途AutoX設計的RoboTaxi。外觀上，它比普通車輛多了四頂“小帽子”，車上搭載了50個車規級感測器，包括4D毫米波雷達、鐳射雷達等。車輛行駛後，過斑馬線主動減速、快速路上主動加速、十字路口提前開啟轉向燈……如果不扭頭看看駕駛艙裏靜坐的安全員和“忙碌”的方向盤，你根本不會發現這是一輛“自動駕駛”的汽車。

　　更廣泛的測試區域，也意味著更多樣的測試場景。“不同路段的上下班高峰期、夜間場景、天氣環境等，都是智慧網聯車需要積累的道路數據，不斷打磨演算法模型，做出更精準的決策判斷，才能在複雜的道路環境做到行駛安全。”安途AutoX副總裁林泰來説。

　　同時，想要讓智慧網聯車安全地上路，不僅需要“聰明”的車，還需要“智慧”的路。通過在路面添加感測器，將感知到的交通事件，如紅綠燈、斑馬線、行人等資訊數據發送給車輛，才能提升車輛運作的安全性和平穩性。

　　在《條例》第八條中提到：“將車路協同基礎設施建設納入新建、改建、擴建道路建設工程的，應當與道路主體工程同時設計、同時施工、同步驗收、同時投入使用。”這也意味著，未來在建造新的路段時，將會同步設計相應的智慧設施。

　　“我們之前在一條普通的路上添加智慧設備，需要和交警、城管等多個部門協調溝通，不僅耗時，還會出現設備和原有設施功能相排斥等情況。”浙江海康智聯科技有限公司的解決方案總監黃浩説，如果能在道路建造階段就提前介入，將會大大便捷智慧設備的接入。

　　商業化運營 描繪更大的“無人”藍圖

　　除此之外，《條例》的一大亮點是在全國率先探索商業化模式，明確在創新應用過程中向不特定對象收取費用的，應用主體應當提前七日向社會公佈有關計費規則。

　　而商業化，正是不少智慧網聯車企業曾經十分苦惱的問題。浙江海康智聯科技有限公司是“杭州市首條自動駕駛接駁示範線路”承建商，去年亞運期間正式開通試運營，以地鐵良睦路站公交站為起終點，全長5公里。

　　前幾日，記者嘗試在“自動駕駛接駁示範線”的微信小程式預約了這輛自動駕駛公交車。在頁面上填入上下車站點後，無需支付費用，系統會自動生成一張乘車二維碼，憑碼上車。

　　自動駕駛接駁示範線 見習記者 祝依凡 攝

　　從車輛的外觀看，除了車身外側加裝了多處高科技感知設備外，和普通的公交車沒有太大差別；在乘坐體驗方面，整體行駛平穩，進出站也很“絲滑”。

　　“這條自動駕駛公交接駁線路從去年9月開通以來，已經有2100余名市民前來免費試乘體驗，車輛行使超8300公里。”黃浩告訴記者，要想自動駕駛公交接駁線路這樣“絲滑”，不僅需要配備“聰明的公交車”，還需要道路的智慧化和網聯化建設、雲端平臺的部署。然而，記者了解到目前這條自動駕駛接駁線路項目的落地成本超千萬元。

　　高額的成本，讓商業化運營變得迫在眉睫。黃浩曾經查閱了杭州乃至全國針對智慧網聯汽車的相關規定，發現在“商業化”的實施細節界定較為模糊，多數區域仍處於試點示範階段。

　　同樣，林泰來也認為，商業化對於産業的發展有著重要的意義，“無論技術多先進，如果沒有正向的現金流補充，最後都會導致這項技術不能真正給所有群眾提供服務。”去年4月，AutoX獲上海市首批L4級自動駕駛Robotaxi收費示範運營許可，上線享道出行App展開收費服務。在杭州，企業也想做類似的嘗試。

　　此次《條例》的出臺為項目的商業化運營提供了法律依據。在浙江工業大學區域發展研究所所長吳偉強看來，這一做法除了能讓企業形成可持續的發展模式外，也有利於企業及時獲取消費者的反饋，改進産品性能、降低生産成本，讓産品真正走入大眾生活。

　　此外，杭州市經信局負責人稱，《條例》中也放開了“主駕無人”的測試應用場景，明確規定在發生特殊情況時，測試主體、應用主體應當立即採取遠端接管等措施，杭州有望在下半年開始落地實行。

　　産業的“下半場” 機遇挑戰並存

　　2015年，杭州獲批國家5G車聯網應用示範區。十年間，汽車産業也從上半場的“電動化”，逐步走向下半場的“智慧化”。

　　期間，深圳在2022年率先頒布《深圳經濟特區智慧網聯汽車管理條例》，成為我國首個智慧網聯車地方立法。隨後北京、上海、無錫、蘇州紛紛緊跟腳步，因地制宜開展制度創新，試圖在産業的“下半場”闖出一席之地。

　　杭州市經信局副局長李明松在《條例》新聞發佈會上表示：“爭創全國智慧網聯汽車‘車路雲一體化’標桿城市，是杭州的下一個目標。”

　　2023年，杭州智慧網聯和新能源汽車産業鏈實現産值2798.6億元。在競爭如此激烈的“下半場”，杭州又面臨著哪些機遇和挑戰？

　　從産業發展來看，吳偉強認為杭州確實有成為産業“標桿”的底氣：“首先，杭州集中了很多科技創新企業，在車、路、雲三方面都具有很多技術的積累和優勢；其次，這些新科技有廣泛的應用測試場景，能夠助推科技成果轉化；最後，法律的保障能讓産業在規範的架構下健康發展。”

　　目前，杭州已形成從上游晶片、演算法、底盤、制動、傳動，到中游乘用車、商用車、雲平臺、地圖，再到下游運營服務、基礎設施的完整産業鏈。在汽車晶片、車聯網、智慧座艙等諸多領域，也培育了一批代表性企業。據了解，作為全球車載鏡頭銷量最高的舜宇光學，去年出貨量為9081.2萬顆，市佔率超三成。

　　不過，由於智慧網聯汽車需協同“車、路、雲”三方的數據，方能發揮車輛最大的“智慧”，但誰來保障各方數據的真實性，目前還沒有統一的標準。

　　“比如路側提供的道路數據，我認為是準確可信的。但車企並不這麼認為，萬一數據出現問題，責任如何判定目前還未知。”黃浩表示，這樣的情況導致目前三方的協同尚存問題，未來可能需要機構或第三方的組織對設備或者數據進行統一檢測，樹立三方認可的評判標準。

　　十年前，宛如“新生兒”的智慧網聯車産業在杭州萌芽，乘著數字經濟之風在十年間羽翼漸豐。然而，只有實地“跑”起來，才有“無人駕駛”的可能。從2018年杭州發放第一張測試牌照，到頒布地方立法。如今，開放包容的杭州，又一次為産業發展開了一扇門。 

來源： 浙江線上    | 撰稿：見習記者 祝依凡    | 責編：汪傑菲    審核：張淵

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