為了以最小的成本與空客競爭，波音放棄了價格高昂的研製新機型的方案，而是採用了給老機型737打補丁的方法。然而正是這些737MAX，暗藏著巨大的安全隱患。

　　一份文件顯示，MCAS系統之所以能夠偵測到飛機的飛行仰角，是因為在機身上裝有一個迎角感測器，如果這個感測器失靈，它就會向MCAS系統傳遞錯誤信號，試圖從飛行員手裏搶奪飛機的控制權。

　　與737MAX連發嚴重事故一樣，737-800的安全記錄也並不好看，2016年到2020年間，波音737-800至少發生了四次嚴重事故，造成了上百人死傷。

波音737機型始於1967年（波音737-100），2018年10月和2019年3月墜機的兩架波音737-MAX客機共導致機上346人遇難。圖為紀錄片《一落千丈》（2022）劇照。 （資料圖/圖）

　　2018年10月29日淩晨的雅加達，飛行員布哈耶·蘇內加早早地和妻子嘉麗瑪·賽蒂吃完早飯，休息了一會兒之後出門工作。這是一個平常的飛行日，卻也是嘉麗瑪和丈夫的最後一面。布哈耶擔任機長執飛的獅子航空610航班于當地時間清晨6:20從蘇加諾-哈達國際機場起飛，13分鐘後，飛機墜毀於在爪哇島海岸外的爪哇海，機上189人全部遇難。此次航班的機型為波音737MAX8。

　　2019年3月10日，一架衣索比亞航空的飛機在起飛6分鐘後墜毀，機上149名乘客和8名機組人員全部遇難。該航班的機型也是波音737MAX8。

　　五個月內，同一飛機機型的兩次空難，奪去346條生命，這一民航史上的重大事故嚴重影響了公眾對波音公司的信心。2019年3月11日，衣索比亞空難發生次日，中國民用航空局率先發佈737MAX機型的禁飛令，成為全世界第一個採取措施的國家。

　　18個月以來，美國的聯邦調查人員和記者花費了大量精力去探尋兩起空難背後的原因，當真相被揭開時，曾經為《華爾街日報》報道航空業新聞長達二十年的記者安迪·帕斯托爾也難以相信其中荒謬而殘酷的事實。

　　2022年2月，關於這次調查的紀錄片《一落千丈：波音大調查》在奈飛上線，受害者家屬、波音內部的工程師和美國的調查人員在鏡頭前講述了一個曾經輝煌的公司如何一步步墮落的故事。

　　華爾街的股價等不了這麼長時間

　　美國的波音公司和歐洲的空客公司是世界上最大的兩家商用飛機製造商。在世界各地的150個國家，每時每刻都有超過1萬架波音飛機在服役。

　　波音曾是安全與品質的代名詞。1960年代是波音公司的黃金時代，無人機、宇宙飛船、商用飛機，波音公司的技術版圖逐漸擴大。1950年代，707機型開始服役，然後是727以及1967年用於商飛的737主力機型。1969年波音747則是劃時代的創新，能搭載490人的大飛機第一次讓美國普通人負擔得起國際旅行。這些經典機型為波音搶佔世界商飛市場立下了汗馬功勞。

　　“波音公司一開始是一家工程公司。”波音公司的前工程師裏克·盧德科説。他的父親也是波音公司的工程師。“公司一直以來都是由工程師主導，通過注重品質和創新，波音成為令美國人驕傲的企業。”

　　“如果人們知道他們的航班是波音飛機，他們就會有安全感。”另一位波音前工程師辛西婭·科爾在紀錄片中回憶説。她在波音公司工作了32年，她懷念過去的波音企業文化，“那是一種互相信任的文化，大家共同努力，打造一款高品質的産品。”

　　波音的工程師企業文化終止于1996年與麥道公司的合併。麥道的高層哈利·斯特恩斯佛成為了波音新的CEO。他改變了波音的工程師文化，並將波音帶向了華爾街。哈利·斯特恩斯佛認為重要的事情，“是收購一間公司，並讓它在華爾街創造價值”。麥道將波音帶上發展的快車道的同時，也讓華爾街的股東在波音的股價上揚中嘗到了甜頭。

　　合併之後不久，一場名為“價值共用”的運動在公司內部展開，它試圖讓每個員工變得關心公司的股價，“甚至連技術會議都圍繞波音的股價展開”。新公司要創造更多的價值，就不得不削減開支、節省成本。“他們以為這是在造洗衣機呢。”裏克在紀錄片中聳肩道。麥道還下令讓公司的總部搬離西雅圖，進駐芝加哥。這對於波音的老員工來説難以接受，他們相信麥道這樣做是為了剝離波音原來的工程師文化。

　　這些改變以人們無法想像的方式影響到波音未來的命運。

　　2003年，空客反超波音，成為市佔率第一的商用飛機製造商。2010年，空客公司推出了A320NEO——空客有史以來賣得最好的飛機機型。對於追求最高燃油效率的航空公司來説，更大的飛機意味著更低的成本——航空公司的成本很大一部分來自燃油。A320NEO讓波音公司陷入焦慮，他們拿不出與之競爭的同類機型，而設計一款這樣的飛機需要七八年乃至十年時間，華爾街的股價等不了這麼長的時間。

　　在空客的持續市場壓力之下，落後的波音選擇快速地推出新款飛機，而追求速度和壓縮成本，與波音原本秉持的安全傳統背道而馳。波音737新世代（即737NG），包括737-600、737-700、737-800及737-900系列，是第三代737系列客機，用於取代舊的737經典型，自1996起由波音生産。737NG的主要競爭對手是空客A320。波音737MAX系列是737NG的後繼者，2017年交付，主要的競爭對手便是A320NEO。與737MAX連發嚴重事故一樣，737-800的安全記錄也並不好看，2016年到2020年間，波音737-800至少發生了四次嚴重事故，造成了上百人死傷。

　　紀錄片《一落千丈 波音大調查》是對2018年10月和2019年3月兩起波音737民航客機墜毀事故的原因調查，該片于2022年2月上線。圖為片中兩起事故的部分遇難者家屬2019年10月在美國參加聽證會。 （資料圖/圖）

　　波音撒了謊

　　獅子航空是印尼的一家廉價航空公司，飛行的安全記錄本來就很糟糕。空難發生後，各路媒體和波音公司將質疑的矛頭對準了飛行員的素質和飛機的日常維護。而嘉麗瑪並不這樣認為，她相信丈夫的飛行素質。

　　印尼警方找到了黑匣子——兩個橙色的盒子，一個是座艙通話記錄器，一個是飛行資料記錄器，記錄飛行高度、空速、方向和油門的動作，數以千計的數據，每秒記錄八次。飛行資料記錄器顯示，飛機在起飛爬升階段，機頭像被什麼按下去，總是“倔強地”低下頭去，而飛行員則奮力地要拉升機頭以便爬升，這樣撕扯多個回合之後，飛機失控，墜入深海。

　　如此反常的飛行動作，一開始令記者安迪·帕斯托爾百思不得其解。調查開始之後，波音公司拒絕了任何採訪，也拒絕提供任何文件。當然，他們也從未直接聯繫遇難者家屬。

　　第一次事故後，波音公司給出的簡報中出現了一個飛機安全系統中新名詞MCAS(機動特性增強系統)，敏感的帕斯托爾盯上了這個詞。

　　為了以最小的成本與空客競爭，波音放棄了價格高昂的研製新機型的方案，而是採用了給老機型737打補丁的方法。它給737換上了燃油效率更高的大引擎，推出了737MAX。這樣不僅省下了新機型的在美國聯合航空管理局（FAA）的審批時間，也省下了航空公司的飛行員培養成本——因為它向航空公司保證，新的737MAX機型和老的737一樣，飛行員可以直接上手，不需要進行飛行模擬器的培訓。這個策略奏效了，737MAX的銷路被打開了，航空公司樂得剩下飛行員的培訓時間，波音公司獲得了有史以來最大的固定訂單，一年之內上百架737MAX被賣了出去。

　　然而正是這些737MAX，暗藏著巨大的安全隱患。2013年，當波音公司開始打造737MAX的時候，他們在一架45年前的機體上安裝新的龐大的省油引擎。由於這些引擎過於龐大，所以必須放在離機翼更遠更高的地方，這樣微小的調整使得飛機在起飛的時候，機身可能會因仰角過高而造成失速。為了應對這個問題，MCAS被設計了出來。它被用來調整飛機的仰角，當它偵測到飛機仰角過高，它就會自動壓低機頭，幫助飛行員壓平飛機。

　　波音最終迫於壓力拿出的文件所顯示的內容，其膽大妄為令人瞠目：一組波音員工在一次會議上討論了MCAS系統，這次討論證實了該系統從一開始就是波音的麻煩。MCAS系統是一次重要的調整，需要FAA對航空公司開啟額外的培訓。文件裏説：“如果我們強調MCAS是一項新功能，可能會需要進一步的認證和培訓。對外，我們可以説這是速度配平的微調。”“速度配平”是原有的系統，飛行員無需額外訓練。

　　很顯然，為了更快地推銷飛機，波音撒了謊。

　　不能有任何關鍵的飛機安全系統存在單一故障點

　　新的飛機被交付時，沒有人發現飛機的基礎設計出了問題。直到2018年失事，737MAX賣出了五千多架，銷售量連年增長，利潤滾滾而來。這樣的業績讓華爾街的投資人樂開了花。

　　而隨著更多的文件被公佈，調查員們發現，欺詐在波音公司內部已經司空見慣。另一份文件顯示，MCAS系統之所以能夠偵測到飛機的飛行仰角，是因為在機身上裝有一個迎角感測器，如果這個感測器失靈，它就會向MCAS系統傳遞錯誤信號，試圖從飛行員手裏搶奪飛機的控制權。令人驚異的是，如此重要的MCAS系統，僅僅由一個小小的、非常容易被機外物體撞壞的感測器控制。這並不符合飛機設計的一般準則，即不能有任何關鍵的飛機安全系統存在單一故障點。

　　獅子航空空難的謎底被揭曉。走進737MAX駕駛艙的飛行員，沒有一個人知道MCAS的存在，包括機長布哈耶。MCAS所連接的位於機外的迎角感測器由於某種原因在飛行途中損壞了，導致MCAS收到了錯誤的信號，誤以為飛機仰角過高，於是MCAS自動壓低機頭。飛行員當然不明白這是怎麼回事，又進行了多次拉升，在這來回拉扯的搏鬥中，上百人走向了死亡。

　　更加令人悲傷的是，2017年6月份的一封郵件中，獅子航空曾詢問是否應給飛行員進行額外模擬訓練。“絕對不需要。”波音回復道。

　　FAA前工程師理查德·裏德在紀錄片中説：“波音從來沒有和負責監管的FAA就這個系統溝通過。”波音向FAA隱瞞了MCAS系統。

　　波音公司內部員工知道MCAS留給飛行員的反應時間：10秒。如果在一個飛行員在發現問題後10秒內不及時做出反應，事情便無法挽回。衣索比亞空難中的飛行員，已經讀過第一次空難之後的簡報，知道了MCAS的存在，但是他也沒有經過模擬訓練。他關閉了系統，但為時已晚，手動控制無法挽回飛機俯衝的姿勢，失控，墜機。

　　波音卻將事故的主要原因歸於兩次事故的飛行員，他們承認MCAS失效，但始終認為是飛行員沒有做到精確的處置。“他們還使用公關力量試圖影響輿論風向。”安迪·帕斯特説。

　　“我們不應該責怪飛行員，也不應該期待飛行員可以去彌補設計的瑕疵。”在美國國會的聽證會上，經驗豐富的美國飛行員蘇倫伯格説。

　　波音公司的老員工們在鏡頭前對公司的墮落痛心疾首，那是他們曾經引以為豪的“家”。工程師約翰·巴內特説：“以前我們提出問題的時候，高層會説，好的，我們來處理。而在麥道收購之後，情況變了。波音會讓提出問題的人消失。我在報告中寫了對品質的擔憂，結果就被降薪了。”

　　有著這樣遭遇的員工不止巴內特一人，波音737工廠的前高級經理艾德·皮爾森也作證：“我相信工廠的生産問題可能是造成這兩次悲劇的原因。我多次以書面形式正式警告波音領導層，但這些警告都被忽略了。”

　　“公司合併之前，我們不會走捷徑，那不是我們的文化。”辛西婭·科爾説。

　　2021年1月，美國司法部正式起訴波音公司串謀詐騙FAA，波音公司同意支付25億美元的罰金和賠償金，避免了刑事起訴。

來源：南方週末    | 撰稿：王華震 實習生 王瑞雪    | 責編：俞舒珺    審核：張淵

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