京杭大運河德州段的歷史與現狀

京杭大運河德州段原為漢屯氏河（武帝元封二年塞，瓠子決河在今開州西南，築宣防宮導河，北行入故道，未幾復決於館陶縣西南沙邱堰，分為屯氏河。東北出清平縣南、過高唐縣西、合鳴犢河，北經恩縣東至焦家寺入境，又東北與周大河會于九龍口，又別周大河西北行經恩縣四女寺北流至柘園鎮北出境）、隋之永濟渠（隋欲伐高麗，大業四年詔河北諸郡男女百餘萬疏浚之，用以運輸，名永濟渠。大業七年煬帝行辜涿洲，歷永濟渠，又名禦河），自元至元十九年（1282）始開通濟州（濟寧）河、會運河（東平至臨清）後稱大運河。當時，臨清至天津段稱禦河，也稱衛河。至清代始稱南運河。

運河為漳衛南運河水系。上游有漳河、衛河。漳河分清漳、濁漳，均源於山西省東南部太行山腹地；衛河源於太行山南麓河南輝縣蘇門山之百泉，其主支流有淇、湯、洹諸河。兩大河行至河北省館陶縣徐萬倉相會後稱衛運河（因春秋時屬衛地，自此以下亦稱衛河），自四女寺水利樞紐節制閘至天津段稱南運河。

德州段運河，由衛運河和南運河組成。自夏津縣白莊入境至武城縣四女寺閘段，為衛運河；由四女寺閘向北至德城區二屯鎮第三店流入河北吳橋段，為南運河。全長141公里。運條河道自隋、唐興起，主要承運徵遼戰備物資，北宋時被黃河奪流，黃河改道後曾一度使“禦河湮滅，失饋運之利”。

金代，由於戰亂，運河或通或塞，當時只有德州段通運，於是金朝廷于天會七年（1129）在德州置將陵倉，以利漕儲運。到元代德州段運河已成為全國漕運溝通南北的大動脈，元朝延將陵倉改為陵州倉，並在此設直捕盜司、達魯花赤、監支大使等。

年漕運能力由至元二十七年（1290）的151.3萬餘石，到泰定三年（1326）增至335.1萬餘石，所以運河上常常是“舳艫首尾相銜，密次若鱗甲”。特別是明代和前清時，運河中興並達到鼎盛，德州段運河遞運南糧赴通州量達400-600萬石左右，並成為南北水運的咽喉要地，漕糧轉運和開展貿易的重地。當時德州倉轄兌69個州縣，其中24個縣，直接將糧食交到倉口，年貨運量、週轉量、吞吐量都佔運河各港口之首。

清代中葉，由於海運逐漸興起，加以黃、淮、運交會處——清口逐漸淤塞，河運逐漸衰落。清咸豐五年（1855），黃河在銅瓦廂決口改道後，運河受理，至清光緒二十八年（1902）漕運全線停止。

進入民國時期後，由於海運發展和鐵路的修築，加上政局的混亂與動蕩，統治者對它的整治與管理日漸廢馳，德州段運河更趨殘破，當時德州以南至臨清段運河，河面寬100米左右，水深一般在2米左右，雖河道彎曲，水勢迂緩。舟輯暢通，可航載重僅2-3萬公斤的木船；德州至天津段運道，亦可航行吃水較淺的汽船。

新中國成立後，國家多次撥款修建德州段沿河的港口、碼頭，其中德州港岸線長700米，裝卸碼頭5座，貨場面積4.9萬平方米。二十世紀50年代，天津經德州至濟寧一線，仍可憑藉帆船進行小量小運輸。

60年代，德州段運河年貨運量仍可達125.5萬噸，年客運量達2萬人次。但由於沿河工農業用水迅速增長，尤其是上游建成岳城水庫後，航運水源逐漸枯竭，至70年代末因河道常年乾涸而停航。

物換星移，滄海桑田，隨著歲月的流逝，地處德州的衛運河和南運河，現在的河道雖基本保持在三級航道，但河道水源匱乏，污染嚴重。今天它雖沒有往日那帆檣如林的勝景，但它將擔負起南水北調東線新的歷史使命。讓那滾滾的長江水，順著運河向北方，澆灌著乾旱的土地，滋潤著億萬人民的心田，收穫著由衷的喜悅。

運河有望通航？

近日，記者從京杭大運河黃河以北航段必要性研究報告會上了解到，《德州“十三五”內河港口航道總體規劃》的出臺將推動京杭大運河德州段復航，被譽為“京杭運河全程保持原貌最好的一段”的德州段復航工程進入實質階段。

融入京津冀協同發展新突破口

德州市委常委、宣傳部長景文新説，京杭大運河全線復航對德州積極融入京津冀協同發展意義重大，北京已經提出在“十三五”期間實現京津冀運河旅遊通航，天津積極為這一建議做出行動，旅遊通航工程已經開工，德州作為京津冀協同發展城市、京杭大運河上貫通南北的樞紐城市，正在積極跟進。

德州市地方海事局局長劉玉忠説，目前京杭運河取直（改道）走減河（岔河）建議已與京杭運河全線復航課題組達成基本共識；德州跨主要河流水構造物，全部按三級通航航道許可；德州市武城、禹城等主要流域預留港區、疏港路。

記者在德州市德城區二屯鎮第三店村看到，北接河北的京杭大運河故道依然保存完好。京杭大運河德州境內全長141.2公里，河道至今保留著“九龍十八彎”的原生古河道形態，此段有公路橋8座、鐵路橋1座、船閘2座；河道上口寬120米至150米，底寬60米至80米，符合旅遊通航條件。

德州運河“九龍十八彎”

2014年6月，中國申報的大運河項目通過第38屆世界遺産委員會審議，正式列入《世界遺産名錄》。作為大運河保護與申遺點段，南運河河道德州段參加申遺成功，正式成為世界文化遺産。

南運河德州段是經人工開挖的蜿蜒性河道，呈半地上河，是隋代永濟渠的下游段、元代京杭運河的重要組成部分。南端起于武城縣四女寺水利樞紐，流經武城縣、德城區和運河經濟開發區，北端至德城區二屯鎮第三店村西北出山東入河北境，流程約45公里。

這是京杭大運河為解決河道落差大等問題設計的眾多彎道，建造各種形式的堤壩，並在明清兩代挖建減河，這些水利工程的選址、設計、施工具有較高的科學性。

復航的關鍵在山東

記者了解到，目前在德州，與京杭大運河德州段復航工程配套形成水網的河流有兩條，一條是起點為聊城市與黃河相交處、流經德州的徒駭河。這條河全長60公里，有節制閘2座、渡槽一道、公路橋6座，上河口寬120米至150米，河底寬60米至80米，符合航道規劃要求。

另一條河是流經德州的漳衛新河，漳衛新河作為京杭大運河調節水位配套的功能性河流，德州人習慣稱為減河。雖為減河，但它卻有著天然的通航價值。該河南起德州市武城縣四女寺鎮水利樞紐，流經德城區、寧津縣、樂陵市，由慶雲縣崔口鎮齊周務村出境，境內160公里，上河口寬100米至120米、河底寬50米至60米，符合航道規劃條件要求。該條河屬山東與河北省界河，上鄰河北黃驊港，下界濱州港，具有得天獨厚的海河聯運基礎。

“山東是京杭大運河建成、斷航和復航的關鍵。”山東省政協原副主席李殿魁介紹，京杭大運河山東復航工作的方案有三：水下穿黃、水上過黃以及分段復航。李殿魁認為，發揮黃河懸河優勢，開通京杭大運河穿黃隧道，是現代條件下解決大運河斷航最科學的辦法。“現在大運河與黃河交界處黃河底高43.5米，運河河底28米即可，凈空10米，隧道頂距黃河底還有5.5米土厚，用現代技術處理好隧道頂層，完全可以確保黃河安全。該處黃河兩大堤之間的距離是3100米，完全能適應黃河各大洪水流量的自然調整。”