地鐵1號線朝陽站至火車站盾構區間靜候“穿山甲”順利出洞 記者 黃登攝

南寧地鐵2號線朝陽站至火車站盾構區間順利貫通 記者 黃登攝

地鐵建設者忙碌地施工 記者 黃登 攝

火車站-朝陽廣場站區間效果圖

火車站-朝陽廣場站區間效果圖

7月22日，記者從南寧市軌道交集團有限責任公司獲悉，近日隨著南寧地鐵1號線火車站至朝陽廣場盾構區間右線第304環管片安裝完成，標誌著南寧軌道1號線火車站至朝陽站盾構區間第四次成功穿越重大危險源朝陽溪橋，這是該盾構區間最後一次穿越，同時也是難度最大一次穿越。預計11月，該區間將進行鋪軌施工階段。

作為地鐵1、2號線交匯的換乘站，近期，南寧地鐵火車站站與朝陽站區間1、2號線四條隧道完成了四次穿越重大危險源朝陽溪橋的施工，其隧道頂端距離地面最近地方僅4.8米！地鐵2號線火車站至朝陽站盾構區間順利貫通，地鐵1號線火車站至朝陽站預計8月初貫通，預計11月，該區間將進入鋪軌施工階段。

朝陽溪橋年代久遠，經歷三次維修鞏固，承擔朝陽路繁重的交通任務，盾構機在老舊構築物下多次穿越可謂暗流洶湧，危機四伏，給項目施工帶來巨大的挑戰。本次1、2號線區間盾構隧道先後四次斜交和上下重疊下穿朝陽溪橋，所穿越地層均為含水量豐富、透水性強的砂礫、圓礫地層，且朝陽溪橋段隧頂最小覆土厚度僅為4.82m，盾構隧道外緣距離橋梁樁基平面最小凈距為1.25m，施工難度極大，可謂南寧地鐵1、2號線的咽喉工程，存在施工工期緊、工序繁雜、技術難度大、掘進風險高、任務重等特點。

當天，記者來到朝陽溪橋時發現，橋梁底下已經增加了導流箱涵，及鐵柱子進行支支撐。而站在橋面上，絲毫沒有感覺到橋面晃動，車輛從橋面上駛過一如往常般平穩。據中鐵隧道集團有限公司南寧軌道交通1號線土建施工11標項目經理部項目書記陳春彬介紹，在施工期間，已經對朝陽溪橋進行了先期加固處理，目前，四線重疊的隧道已順利完成洞通。今後如不遇重大變故，將不會出現地面沉降的情況。

據了解，朝陽溪橋距離隧道最頂端僅有4.8米的土層距離，而最深的一條隧道距離地面深達30多米，為降低盾構機下穿朝陽溪橋施工風險，順利完成洞通目標，市軌道交通指揮部將此列為一級風險管控，採取了一系列措施。一是前期對朝陽溪橋詳細調查、安全評估、專項加固；二是施工前編制安全專項施工方案、橋梁監測專項施工方案、專項應急預案等並進行專家評審；三是掘進施工中針對地層特點選派有經驗的施工班組、控制最佳掘進參數；四是施工全過程執行領導帶班、專人值班、加強監測、強化過程監管等

盾構四次安全順利穿越朝陽溪橋，啃下南寧地鐵1、2號線區間隧道中的一塊硬骨頭，為南寧軌道交通1號線洞通打下了堅實基礎，對解決盾構在圓礫地層斜交重疊隧道多次下穿構築物這一特殊施工工序及沉降控制難題提供了借鑒意義。

朝陽溪橋導流箱涵

新聞加點料

朝陽溪橋介紹

朝陽溪橋共分三期修建，第一期修建於1951年，採用重力式擋土墻；第二期為1965年在原一期橋梁基礎上擴建， 1982年對原一期橋梁進行了加固，在南北兩側橋臺之間增設鋼筋混凝土橫撐；第三期為1993年進行了第二次擴建，採用8根人工挖孔樁基礎，擴寬人行道，橋梁全長54m，橋面總寬40m。朝陽溪橋位於朝陽路中段繁華鬧市區橫跨朝陽溪連接朝陽路南北通行主要交通，承擔繁重的交通任務。

四線交叉重疊隧道介紹

為通過朝陽廣場站、火車站連續兩座車站實現1、2號線8個方向換乘，最大程度方便市民出行功能，朝陽廣場站和火車站都設計成同站臺換乘車站，且要求兩站換乘1、2號線的方向不一樣，勢必造就1、2號線火車站至朝陽廣場站區間上、下行四條隧道交叉重疊。因區間隧道平面位置、線路坡度要求，隧道交叉重疊段正好處於朝陽溪橋範圍，給盾構隧道施工帶來極大難度。

火車站為1、2號線並行同站臺換乘、車站結構設計比較寬，達44.7米；其中一個站臺是1號線的左線與2號線的右線換乘，另一站臺是1號線的右線與2號線的左線換乘。朝陽廣場站為1、2號線重疊站臺換乘，車站結構設計比較深，達32米；上一層站臺是1號線的右線與2號線的右線換乘，下一層站臺是1號線的左線與2號線的右線換乘。這樣通過兩車站即可實現1、2號線左、右線8個方向的同站臺換乘。例如：從大沙田乘地鐵2號線換乘1號線到西鄉塘，在火車站下車直接到站臺對面換乘1號線即可；從大沙田乘地鐵2號線換乘1號線到瑯東，在朝陽廣場站下車直接到站臺對面換乘1號線即可。從瑯東乘地鐵1號線換乘2號線到大沙田，在朝陽廣場站同臺換乘；從瑯東乘地鐵1號線換乘2號線到安吉，在火車站同臺換乘。