25日，公開對外招標的中國鐵路總公司土地評估和土地授權經營資産處置項目評估機構選聘正式開標。這標誌著中國鐵路總公司正式啟動了土地開發。據記者不完全統計，目前已經有包括廣東、福建、江西、安徽、四川等五個省份明確提出要通過鐵路沿線土地開發來彌補鐵路建設資金不足。

當前，如何解決鐵路融資難的問題正成為困擾鐵路建設各方的頭等大事，尤其引人關注的是城際鐵路建設。去年8月份國務院發佈《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，明確向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。

國家政策已經落地，然而在今年地方兩會政府工作報告中鮮見城際鐵路的身影。事實上，城際鐵路自去年明確下放地方後，其建設正面臨著尷尬。一方面，一直對城際鐵路建設奔走呼告的地方政府在獲得建設主導權後無奈囊中羞澀；另一方面，一直呼籲要進入鐵路領域的民企在獲得政策支援後偃旗息鼓。

據記者了解，自國務院文件發佈至今才有一家城際鐵路公司成立，即川南鐵路公司。按照最初的設想，川南城際鐵路公司將向社會資本開放，甚至承諾可以由社會資本來控股。2月20日，川南城際鐵路建設相關六方簽署合作協議，明確川南城際鐵路有限責任公司組建方案。尷尬的是，經過長達半年的引資，直到成立之日都沒有民間資本願意加入川南城際鐵路公司。

中國工程院院士王夢恕表示，鐵路建設需要大量資金，回報週期長，收益率比較低，除了一些運煤專線，民企是不會把大量資金投到一個不相干的鐵路線路上去，不能指望用民營資金來解決鐵路資金問題。

業內人士認為，面對鐵路鉅額負債、鐵路建設鉅額資金需求，外部輸血不能真正解決鐵路資金短缺、負債重的問題，必須挖掘鐵路自身的存量，最大的存量就是鐵路沿線的土地。

《意見》指出，要加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發利用。支援鐵路車站及線路用地綜合開發，適度提高開發建設強度，鼓勵對現有鐵路建設用地的地上、地下空間進行綜合開發。

“鐵路建設帶來土地升值，土地升值支援鐵路建設，這樣可以形成良性迴圈。”發改委綜合運輸研究所運輸經濟與技術研究室主任李連成告訴《經濟參考報》記者，鐵路的建設肯定會對沿線相關産業帶來積極影響，沿線的地價也隨著産業開發而上升，基於這個原因，對城際鐵路進行物業開發也是合情合理的。

宏源證券研報稱，廣深鐵路土地所有權總面積約1200萬平方米，廣深沿線站段所佔面積大約400萬平方米。由於廣深沿線腹地經濟較好，沿線部分站點利用率低，開發空間大，根據初步估算，認為沿線站段土地增值(靜態和動態)空間超100億元。

在今年召開的全國鐵路工作會議上，鐵路沿線土地資産經營開發也被列為2014年鐵路改革的重點任務之一。土地綜合開發正成為給鐵路“解套“的救命稻草，被寄予厚望，已經在全國多地開花。在國務院文件的號召下，多個地方迅速跟進，出臺了配套政策。

去年8月，湖北省政府出臺《關於加強武漢城市圈城際鐵路沿線土地綜合開發的意見》，提出城際鐵路沿線土地綜合開發的凈收益，原則上應首先用於彌補城際鐵路項目運營虧損，支援城際鐵路可持續發展。

去年9月，福建省出臺《關於改革鐵路投融資體制加快鐵路建設發展八條措施的通知》，鼓勵鐵路沿線土地綜合開發利用，包括火車站用地，鐵路沿線用地的地上、地下空間都將納入市場化開發的範疇。福建省國土資源廳每年安排不少於3000畝土地指標，專項用於鐵路沿線土地開發。開發收益由省鐵路投資有限責任公司和地方政府按一定比例分成，全額用於鐵路建設。

安徽方面，履行安徽省鐵路政府出資人代表的皖投鐵路投資公司稱，今年將啟動沿線土地開發籌資作為年度重點任務。四川方面，允許新成立的川南城際鐵路公司優先享有按照土地利用規劃和城市規劃對鐵路車站和線路周邊用地的綜合開發權、礦産資源特許經營權等。

實際上，近些年來，受制于融資難，多個地方在國務院文件出臺前就在土地方面動起了腦筋。

北京交通大學教授趙堅表示，借鑒國外的經驗，城際鐵路的建設可以與沿線房地産的開發結合起來，但是目前我國城際鐵路推行土地開發模式尤其是在火車站附近進行高密度開發將面臨一些挑戰。

他指出，土地的管理是歸國土部門來管，城市的建設是歸建設部門來管，建設部門和規劃部門對城市有一個整體規劃，城市規劃若不調整的話，火車站附近要進行高密度的開發很難進行，另外，按照國土部門的規定，交通用地不能用於商業用地，這些政策都要調整。

據記者了解，廣東省有關部門正研究制定相關用地管理辦法，支援城際軌道交通站場TO D (公交導向型)開發，廣東方面也正在爭取將鐵路站場周邊用地與項目用地捆綁劃撥給項目業主，並可直接作為經營性用地開發建設。