不過，在中國中車青島四方機車車輛股份有限公司副總經理羅斌看來，目前我國的城市軌道交通制式過於單一，對地鐵制式的軌道交通依賴性依然較大。近3年來，我國的地鐵制式佔城市軌道交通全部制式的75%左右，而這一數字，即使在國際上城市軌道交通網路較為成熟的國家，也僅佔到30%左右。地鐵，在大多數國家屬於一種高端化的奢侈型客運工具；然而我國一些城市似乎將其定位為大眾化的普及型客運工具。
據介紹，相比而言，現代有軌電車具有多方面優勢。現代有軌電車一公里建設成本約1億元，是地鐵的五分之一，甚至七分之一，運營費用約是地鐵的三分之一；市級層面就有審批權，一條現代有軌電車線路，短則一年、長則兩年就可建成並投入運營；依靠獨立路權和信號優先的優勢，現代有軌電車運營時速通常為30公里左右，高於常規公交平均15公里的運營時速；現代有軌電車通常採用3模組編組，滿載約300人，相當於4輛公交車的運力。
不能建地鐵，可先選有軌電車
城市軌道交通面臨的較大問題是投入大。羅斌介紹，市場份額最高的地鐵造價已達7億元/公里-8億元/公里。隨著地價房價的持續上揚，地鐵造價攀升現象還將長期存在。
不過，高洪濤介紹，城市軌道交通並非高不可攀，山東省各市在地方GDP、財政收入、人口密度等指標不滿足常規地鐵和輕軌的建設條件時，可以先行發展現代有軌電車系統。在大城市，可以有序推進軌道交通向中心城市的都市區週邊延伸，規劃建設輕軌和現代有軌電車與中心城區骨幹線網銜接；在二三線中小城市，可以把軌道交通作為城市公共交通的骨幹線路。“城市軌道交通建設不能坐等，交通運輸部門應立足本部職能，做好規劃銜接、運營管理工作。”
在羅斌看來，地鐵造價攀升也催生了多元化的城市軌道交通制式的發展。“綠色城市軌道交通應該是包括單軌在內的多制式協調發展，應從市情、域情出發，根據不同區域交通需求特點，因地制宜地選擇，多元化制式協調發展。” （新銳大眾記者 吳榮欣 通訊員 張偉 報道 ）
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