在中國汽車業，華晨集團絕對是個“奇跡”，而其生産的中華轎車就是這個“奇跡”的一個注腳。據透露，中華轎車還有一個“兄弟車型”——中華MPV也將面世。

    在8月15日開幕的瀋陽國際汽車博覽會上，中華轎車自去年底下線後，首次亮相，反響強烈，觀者如潮。

    在記者採訪車展參展廠家時，許多業內人士都不約而同地與記者聊起中華轎車的話題。大家對此車，有肯定，也有疑慮。

    或許是還沒有上市銷售的原因，中華轎車給人們留下的印象太過感性、神秘。如同驚鴻一瞥，卻難免令人遐想聯翩。産品性能、服務體系、價格策略、後續車型，如4個大大的問號，無法化解。

    ■産品：中華會步紅旗的後塵嗎？

    中華轎車與紅旗車有著許多的相似，無論是産品類型、檔次，還是發展途徑。不同的是，紅旗轎車漸漸走下神壇，重歸平凡，而中華車尚蓄勢待發。因此，若要探討、預測中華轎車的未來，紅旗車是個絕好的參照物。

    紅旗車銷售不暢有其産品本身的原因。因此，中華轎車的前景，也取決於産品本身。

    中華轎車的設計開發是由大名鼎鼎的義大利人久加諾主持進行的，並委託頗具權威的英國汽車工業研究協會（MIRA公司）進行整車試驗 ，樣車達到了國際同級別轎車的標準；雖然中華轎車有一流的生産線、一流的品質管理，但是，批量生産之後的情況與樣車試驗絕不可等同視之。

    中華轎車的性能也是個未知數。資料顯示，其將匹配2.0升的航太三菱4G63S4型多點電噴發動機，最大功率為92千瓦，最大扭矩170牛米。從技術來講，與上海帕薩特B5相近。但是，上海帕薩特B5的動力性不算強勁，市場對此反響平平。因此，中華轎車的發動機會不會也成為它的“軟肋”呢？

    按慣例，一種新車型都會提供各種排量供選擇。中華轎車目前雖只提供了一種發動機，但因為華晨控股的航太三菱發動機公司同時還生産2.4升排量的發動機，若一旦市場2.0升排量的中華轎車動力性反應不良，選配2．4升發動機也可能是華晨的一個選擇。

    ■研發：中華的後續車型會是寶馬嗎？

    如今，轎車技術日新月異，新車型層出不窮，憑藉一款車型經歷多年而不衰的情況早已成為歷史，轎車的生命週期越來越短。基於此，各大汽車公司都不惜耗鉅資來加大新車型的開發力度。目前，國際上新車的研發週期一般半年左右，國內的主要轎車廠家也基本一年一款新車。因此從某種角度上説，汽車企業的未來取決於其産品的更新能力。這點，華晨的中華轎車也不例外。

    在瀋陽車展上，記者所採訪的許多業內人士都不約而同對中華轎車的後續車型提出了疑問，認為，華晨若想在轎車領域站住腳，僅靠目前的一種車型是遠遠不夠的，必須要未雨綢繆，有一整套後續車型的研發計劃。

    的確，相對國內的許多合資企業，中華轎車未來路向何方確實不甚明朗。上海帕薩特B5之後，或許還會有帕薩特B6、B7，廣州生産的第六代雅閣之後可能還有第七代、第八代雅閣，這些合資企業的外方老闆為了在中國獲得更多的利益，自然會將其在國外的新産品源源不斷地拿到中國。與之相比，沒有合資背景的華晨集團又能依靠誰？會是寶馬嗎？

    華晨有的只是中華轎車100%的整車産權，這意味著需要獨自擔負起生産開發的責任。若想擔負起這個産品開發的重擔，辦法或許有兩個，一是自己研發産品，二是與他人合作，買技術。

    以華晨目前的轎車開發能力來看，若想在短時間內研發出一款具有國際水準的轎車仍顯技術底蘊不足。雖然，華晨早就斥鉅資與清華大學合辦了一個汽車工程開發研究院，來加強技術實力，但轎車項目是個龐大的系統工程，它不比皮卡和輕客，非一朝一夕就能做到的。當然華晨仍可請國外設計公司協助開發，但那要涉及到資金、産品縱向親緣性和先進性、生産線、配套件開發等一系列問題，況且也不是長久之計。

    那麼，與國外公司合作，利用其成熟的先進技術就不失為一種行之有效的辦法。早在中華項目開展初期，就有海外的分析家和投資者指出，與其華晨孤軍奮戰，不如找一家國外大公司聯手發展。而後不久，新傳出了華晨將與寶馬合作的消息。華晨集團的董事長仰融也曾證實，華晨將在今冬明春與寶馬合資生産寶馬3係、5係轎車，年産量將在8000—10000輛。

    在本屆車展上，寶馬全系列車型參展，並且與中華轎車展臺毗鄰。雖然華晨和寶馬的有關人士皆稱這只是巧合，但許多關心華晨發展的人士更願意將此理解為雙方合作的一個訊號。

    即便與寶馬合作成功，對於中華轎車的發展仍是個多重選擇。是利用寶馬的技術實力專門為中華轎車開發新車型，從而將中華轎車納入寶馬的全球産品體系之中；還是像當年的小紅旗，如今的風神轎車一樣，簡單地在“BMW”的旁邊打上“中華”的標記？

    ■服務：網路建設能與世界同步嗎？

    一流的産品需要一流的服務水準。目前，國內企業抗擊洋貨的法寶之一就是服務網路。家電如此，汽車業亦然。

    華晨集團的主導汽車産品是金盃客車，其特約銷售和維修店的實力和規模與奧迪A6、廣州本田的“4S”店不可同日而語。中華轎車若想在服務網路上不遜於人，就需要在金盃客車原有服務店的基礎上重起爐灶。但要想在短期內達到上海大眾、一汽大眾那樣完善的體系，絕不是一件容易的事。

    兵馬未動，糧草先行。配件的供應也是影響售後服務的大問題。國內有許多車都因配件問題而吃了虧，但願中華轎車要慎之。

    ■競爭：中華轎車會引發價格大戰嗎？

    中華轎車生不逢時。一方面，上海帕薩特B5、廣州本田雅閣等已成為市場的主流，産品進入良性迴圈。另一方面，一汽大眾“寶來”、風神、紅旗世紀星等新老品牌磨刀霍霍，力圖儘快搶佔市場。相比之下，剛剛問世不久的中華轎車若想在中、高檔轎車市場上分一杯羹，難度可想而知。

    不過，中華轎車也有其優勢，除了外形、技術性能等産品本身因素外，價格將很可能會成為中華轎車搶佔市場的殺手锏。

    據介紹，中華轎車的售價將與國際同步。目前，國內中、高檔車的價格高出國際市場售價將近一倍。因此，中華轎車價格與國際接軌的潛臺詞就是，在國內中華轎車將採取低價策略，預計市場價格在15萬—25萬元，而同級別的國産車基本在25萬—30萬元之間。

    華晨敢於低價競爭是有原因的。為了中華項目，華晨投資3億多美元，其中，6200萬美元用於車型開發，2．5億美元建廠房和生産線。這些錢是在紐約和香港兩大資本市場融資而來，大大減弱了企業的資金成本。另外，中華的主要配套件和生産設備都是國際招標而來，國産化率較高，降低了産品的直接成本。

    華晨的董事長仰融曾透露，中華轎車的成本僅為9．8萬元，與國際著名汽車公司同檔次車型成本相近。

    目前，國內的中、高檔轎車市場供求漸趨平穩，降價的呼聲一浪高過一浪。如果，中華轎車果能在明年初如約上市，很可能會成為中、高檔轎車整體降價的催化劑，國內汽車價格將重新定位。若如此，中華轎車的功績將遠不只其産品本身了。

    需要強調的是，以上的四個問號都是建立在中華轎車何時拿到“準生證”的大問號之上的。在目前有關部門審批中華項目的關鍵時刻，我們祝中華轎車好運。

    《北京青年報》 2001年8月22日