一汽大眾、上海大眾和神龍公司是今年汽車價格戰能否開打的關鍵，它們生産的桑塔納2000系列、新捷達王系列、富康988系列是國內15－20萬元轎車的主流。

    目前以這三家為代表的主流車商與持幣待購的老百姓正處於僵持階段。

    來自國家統計局的最新數據顯示，5月份全國轎車生産銳減，又回到了5％左右的低增長區，與前4個月20％的高增長相比明顯偏低。産量下降的主要原因是需求下降：國産主流車型價格始終未能降至10萬元心理大關以內，持觀望態度成為消費者的普遍選擇。

    因此，儘管一汽大眾、上海大眾和神龍公司三家對國家計委放開轎車價格的反應是一口咬定不會降價，但他們中無論是誰也難以再壟斷價格。可以説當前正是降價暴風雨的前夜。問題是三大主流車商到底誰先打響第一槍？

    讓我們先看看一汽大眾和上海大眾。在國內主流轎車市場上，這兩家所佔的市場份額在60％以上。去年一汽大眾銷售8．2萬輛轎車，營利13億元。2000年上海大眾銷售23萬輛，營利60億元。

    表面上看，一汽大眾和上海大眾的生産和銷售風風火火，但它們的主要産品捷達和桑塔納卻都是已經過時的車型，在四五年內都逐漸會被淘汰。德國大眾汽車公司亞太銷售總裁沃夫岡格裏熱説，在未來市場，捷達、桑塔納將繼續存在，但大眾將在戰略上對兩個企業的産品進行更新和換代。而上海大眾高層人士去年曾經透露，上海大眾將與國際接軌，推出新款經濟型轎車，並準備逐步把“桑塔納”的車價降下來。2005年停産桑塔納牌轎車。

    與“三駕馬車”中的大眾係相比，神龍公司的狀況相對差一些。這家中法合資企業2000年才實現全面營利，當年營利6．9億元，市場佔有率9％左右。據悉，2001年神龍公司將生産銷售整車6．3萬輛。神龍建廠以來負擔就一直很重：多年來背負沉重的債務，2000年前每年上交銀行利息10億－13億元，到1997年試生産時，其預算虧損28．5億元。

    我國轎車總庫存量已達11萬多輛，其中“三駕馬車”的積壓庫存並不在少數。據統計，今年1－4月，國內轎車銷售量比生産量多出2萬多輛，而這多出來的2萬輛車基本上來自上海大眾和天津汽車的庫存，這兩家各多銷了1萬輛左右。

    從去年到今年3月，“三駕馬車”都不同程度地降低了轎車價格。一汽捷達降價在先，降價1萬元左右；接著上海大眾在去年7月也展開了降價數千元的促銷活動，今年3月，神龍降價手筆較大，富康988將14．5萬元的價格改寫成了12．5萬元，降幅高達2萬元。

    從“三駕馬車”各自的狀況來看，在價格戰烏雲籠罩之下，最有可能率先祭出降價大旗的是神龍富康。神龍富康年生産能力在“三駕馬車”中是最低的，企業負債嚴重，車型同樣老化，市場佔有率僅為9％。降價對它來説，雖然成本巨大，但為了搶佔市場，也是不得已採取的策略。3月4日，神龍公司總經理張世端在北京宣佈，在今後的3年內，富康車部分主導産品的市場價格將會降到10萬元以下，産品價格逐步實現與國際市場同類産品的接軌。這説明神龍已經確定了降價的主線。但4月該公司突然出現人事變動，35歲的新銳劉衛東替代了60歲的老帥張世端執掌神龍。新帥人太年輕，人們懷疑他有沒有魄力抓住市場機會，跟其他“兩駕馬車”打一打價格戰？

    在“三駕馬車”中，上海大眾是最應該降價的一家。上海大眾早在1993年就達到了年産銷轎車10萬輛，以後又逐年遞增，到1999年，産銷桑塔納轎車23萬輛。上海大眾的産量是其他兩家相加之和。多年來，桑塔納為上海大眾創造了無與倫比的利潤，但桑塔納的價格下降幅度不大。

    至於一汽大眾，5月份捷達的生産量與其他廠家銳減趨勢相反，逆勢大幅上升。自去年捷達降價以來，一汽大眾已經沉寂了相當長的時間。按説這駕馬車也到了降價的時候。預計這家生産規模和營利都居中的車商在價格戰壓頂之際，會採取觀望跟進的態度。捷達也是德國大眾認為過時的車型之一，從種種情況看，一汽大眾沒理由不降價。

    中華工商時報 2001年06月15日