産能受限、人員流失，全球航空産業鏈如何破局？

　　交付延遲持續、客戶投訴不斷，受疫情影響，全球航空業供應鏈困境至今仍未解決，並成為近年來制約航空迅猛恢復的桎梏。

　　此前國內多家航司指出，受到供應鏈問題，飛機交付存在延遲。有航司指出，飛機訂單交付週期與供應商交付能力有關、目前全球供應鏈産能緊張，交付週期較長。

　　近期，多位國際航空産業鏈企業高管向澎湃新聞記者表示，正持續和上下游溝通合作，儘量縮短延期，目前已看到供應鏈緩解的向好趨勢，但供應鏈完全恢復的時間仍然未知。

　　多重因素疊加，航空供應鏈持續受挑戰

　　近年來，全球兩大民用飛機製造巨頭波音和空客一直都在努力應對商用飛機生産供應延誤的壓力。

　　其中，空客早在6月底就下調了2024年全年商用飛機交付目標，預計到年底交付770架，而此前的預期為800架。此外，還宣佈調整暢銷機型A320系列飛機的産能提升計劃，預計到2027年實現每月生産75架A320系列飛機的目標，此前為2026年。

　　對於空客産能計劃調整，中國市場空客全球高級副總裁、空中客車中國民用飛機商務負責人劉莉近日在珠海航展期間回應澎湃新聞記者稱，由於航空産業鏈的複雜性，今年6月空客下調了年初的産能計劃，但計劃年交付數量仍比去年多，截至目前繼續維持該計劃。預計A220機型將在2026年産能達到月産14架，A320將在2027年達到月産75架，A330將達到月産4架，A350將在2028年達到月産12架。

　　劉莉還表示，當前航空産業交付延遲仍在繼續，空客也持續與客戶密切溝通，儘量縮小延期。“供應鏈挑戰還要相當一段時間才有明顯的結果，希望再過一段時間能有良好恢復的趨勢。”

　　在11月7日舉辦的第七屆IASC國際航空産業鏈領袖峰會現場，全球航空航太設備製造商賽峰集團亞洲供應鏈負責人Ludovic BOISRAME表示，宏觀來看，供應鏈目前遇到的主要挑戰來自地緣政治風險、物流不便等方面。對供應鏈來説，最重要的一定是建立韌性。

　　“自航空業需求快速恢復後，供應商面臨産能、流程及人員等多方面問題。”談及背後的原因，全球航空發動機製造商GE航空航太全球副總裁兼大中華區總裁向偉明，在航展期間告訴澎湃新聞記者，具體原因包括供應商人員流失、新員工經驗不足、部分小公司缺乏經費擴大産能、供應商流程存在問題、進料與生産部門間等待時間過長等方面，導致公司無法按時交付發動機零部件，進而影響發動機的生産。

　　向偉明進一步指出，疫情期間航司對飛機的需求大幅降低，導致供應商的飛機訂單以及飛機零部件、系統等訂單大幅減少。在此背景下，不少供應商大幅裁員，其中不乏一些有經驗的資深技工。如今航空業猛然恢復，甚至一度超過2019年，但供應商很難再去重新快速招聘到有同樣資深經驗的員工。而招聘到的年輕人則需要培養，需要時間去積累經驗。

　　加大投資、深度介入上下游，供應鏈延誤率同比大幅下滑

　　“供應鏈挑戰是全行業共同面臨的問題，涉及多方面因素，需要行業合力形成解決方案。目前已經取得許多改進。”向偉明介紹，當前GE航空航太的供應鏈問題主要出在9個供應商的15個生産基地，因此公司派出550余名工程師，去幫助他們改進流程，解決交付問題。

　　整體應對舉措方面，向偉明介紹，比如派遣工程師、採取精益管理(FLIGHT DECK)模式，與排名前25的主要供應商進行每日溝通，幫助他們提高流程和工裝設備。“要真正到現場去了解供應商到底在做什麼，哪有問題，才能夠幫助他，我們現在正在做這些工作，估計可能還要持續一段時間。”

　　向偉明進一步指出，GE航空航太首先幫助供應商改進流程，當然也有備份方案，比如有兩個供應商。另外也有一個發動機大修的週期問題，發動機大修的週期都非常長，裏面不確定性的因素也非常多，比如人員和零備件的問題。今年6月，公司宣佈將在五年內向全球的MRO設施投資10億美元，以提高産能、引進新技術，提升大修廠維修能力，進一步縮短交付時間。

　　今年GE航空航太第三季度交付已取得了實質性進展。向偉明介紹，第三季度發動機交付量增長超20%，其中LEAP發動機交付量比上一季度增長25%，預計到明年會有更好的改善。

　　“航空産業上下游首先一定要保持緊密的合作。”柯林斯宇航供應鏈總監陳跡在第七屆IASC國際航空産業鏈領袖峰會現場表示，從今年的情況來看，航空業恢復十分迅速，實際上航空業缺少的並不是業務，而是缺少在産業鏈中發揮自己實力的機會。如何用更有競爭力的價格和更有競爭力的品質體系實現按時高效交付，是柯林斯宇航需要努力的第一個方向。此外，對供應鏈來説，品質、交付、成本、服務始終是柯林斯宇航需要關注的重點。

　　據悉，柯林斯宇航是全球航空航太一級供應商，業務幾乎涉及飛機所有的産品和系統。目前，柯林斯宇航在全球的供應商已超過6000家，供應鏈延誤率相比去年已下降40%。陳跡表示，柯林斯正積極推動區域化及雙流水戰略，確保供應鏈上下游不斷提升，未來航空的供應鏈的恢復一定會越來越快。

　　對於如何更好地塑造供應鏈的韌勁，Ludovic BOISRAME表示，首先是要控制風險，其次是正在採用更多本土化的供應鏈並不斷培養二三級供應商，進一步拓寬供應鏈規模。除此以外，還採用了雙重採購戰略，每個核心零部件都有至少兩個供應商，以保證賽峰集團供應鏈的安全性。

　　“供應鏈問題是航空業面臨的普遍性難題，但羅羅不會將其作為無法交付的藉口，而是會選擇積極應對處理。”航空引擎巨頭企業羅爾斯-羅伊斯(以下簡稱“羅羅”)民用航空全球高級副總裁、大中華區客戶業務負責人王璀在近期珠海航展期間告訴澎湃新聞記者，今年以來，羅羅主要從組織架構調整及供應商管理兩個方面對供應鏈進行優化和調整。

　　“組織架構方面，今年以來集團將分散業務板塊的供應鏈進行了整合，促進協同效應進一步起作用。同時，針對目前上千個供應商，羅羅進行了分配。重點介入其中15家進行整治，並挑選出26家優質供應商，未來會與他們開展更多合作。”王璀表示。

　　值得注意的是，航空産業鏈的挑戰是全球性的，王璀表示，中國供應鏈在成本、交付、品質和抗風險韌性上的表現都十分出色。未來，羅羅將繼續在中國供應鏈的零部件和原材料供應上長足發展。向偉明也指出，和全球其他地方相比，GE航空航太在中國的供應商應該説交付情況和品質相比而言是很好的。

　　“儘管供應鏈挑戰仍然存在，但目前為止，C919的交付沒有因為發動機受到影響。”向偉明表示，C919採用的是LEAP-1C發動機，C919也是首個使用GE航空航太的LEAP發動機的飛機。為了C919增加産能，GE航空航太與商飛共同合作和交流，將根據其進度生産，全力支援國産大飛機。

　　近年來，隨著各種新式技術的誕生，航空業也在加速革新，同時也為供應鏈的變革帶來了不一樣的創新角度。

　　“供應鏈並不是單純的交付問題，而是要考慮産品整體的生命週期。通過AI技術，我們能夠將數據變成完整的鏈條，進一步提升産品性能及可靠性。”巴西航空工業公司大中華區首席運營官許世新表示，航空企業若不積極採用新的技術創新，則很快就會被淘汰出局。目前巴航正在大力推進Digital Trans-former項目，即進一步通過AI數字化來賦能公司整體工作。

　　陳跡也指出，柯林斯目前主要是通過技術建立相應的數字孿生化工廠，進一步提升運營效率；同時，通過機械學習，進行預防性點檢，儘早發現潛在風險並及時做設備停機與點檢處理。

　　Ludovic BOISRAME同樣提到了AI對於産品研發及供應鏈靈活性提升方面的作用。同時，也需要加大內部員工培訓力度，進一步理解技術並更快學會更好使用技術。