方向盤自己轉動、通過ETC收費站、躲避橫穿馬路的行人、還可以識別交警的手勢,但車上卻沒有司機——這樣的一幕已經出現在今年11月舉辦的第9屆“中國智慧車未來挑戰賽”上。不過在2017中國人工智慧産業年會上,多名智慧駕駛領域專家對《環球時報》記者表示,目前真正能夠駛上真實道路,實現産業化的還只能算“自動駕駛”,“無人駕駛”還停留在試驗階段,距離實際應用還很遠。
隨著網際網路與人工智慧技術的興起,無人駕駛已經成為企業和科研機構競爭的焦點。中國科學技術大學電腦學院副院長陳恩紅表示,無人駕駛汽車本身是多學科交叉的高技術行業,“它在國防、經濟等領域具有廣闊的應用前景,也是衡量一個國家科研實力和工業化水準的重要標誌。”
根據國際汽車工程師協會制定的汽車智慧化分級標準,自動駕駛可分為L0-L5級,L0級即純人工駕駛,而最高的L5級則是在幾乎任何情況下都由汽車自動行駛,不需要駕駛員干預。業界認為,從産業化的角度看,目前處於從L2輔助駕駛到L3半自動駕駛的過渡期,真正量産的L3車型僅有奧迪不久前推出的A8L,而特斯拉所具備的自動駕駛技術是L2級別的。
上海交通大學智慧汽車中心教授楊明分析稱,之所以L2和L3的自動駕駛汽車開始産業化,是因為它們面對的是高速公路等場景,目前的技術手段可以用較低成本實現。比如攝像頭只需要感知到環境的基本要素,車道線、車道、其他車輛和行人,就可以推動L2、L3級別的車輛量産化,但一旦換在其他環境下,比如路況複雜的城區道路就很難實現了。
清華大學副研究員張新鈺對《環球時報》記者分析稱,L3到L4之間是一個分水嶺, L3以下在極限情況下都是由駕駛員去承擔責任,但是到L4以上則需要智慧系統去承擔責任。張新鈺表示,對無人駕駛而言,最大的挑戰是理解人類的意圖。無論是汽車理解乘客的意圖,還是理解周圍環境中其他車輛、自行車、行人的意圖也是很難的。此外,社會對於無人駕駛的接受程度也需要考慮。蘇州科技大學電子與資訊工程學院院長付保川則認為,無人駕駛汽車能真正上路還需要相應的配套政策,即分清無人駕駛汽車的責任應如何承擔。
中科院自動化所副研究員黃武陵表示,根據目前的研究情況,自動駕駛逐步應用在公交車和專用道路上是比較可行的。但若想把“司機們徹底解放出來,讓他們開車時可以上網聊天、發微信”,現實距離夢想還很遠。普華永道近日發佈的報告顯示,憑藉目前的技術,L5級無人駕駛還很難實現,仍需基礎設施和技術的重大創新,成為主流的時間不早于2027年-2028年。
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