雖然合資公司中雙方的股比是對等的,但由於具有技術、産品和資金上的優勢,外方依然擁有較強話語權。如果放開闔資企業股比限制,現有的平衡將被打破。任何一項産業政策的制定或者調整,都必須以國家産業安全與利益為核心,不能簡單地呼應外資的訴求,更不能“不講條件、不計原則”地全球化
工信部日前發佈《汽車産業中長期發展規劃》,將完善內外資投資管理制度,有序放開闔資企業股比限制,這為近年來沸沸颺颺的汽車合資股比之爭畫上了句號,有助於倒逼我國汽車企業加快創新。
對於汽車合資股比之爭,一直存在兩種聲音。反對放開的理由是,國有汽車集團自主品牌乘用車起步時間不長,正處於培育品牌的關鍵時期。合資股比對於集團公司發展而言,可形成利潤來源支撐,如果放開,旗下自主品牌很有可能因失去發展的資金而遭遇滅頂之災;贊成放開的理由則是,股比限制政策使國有汽車集團滿足於現有的市場利益,自主創新動力不足。放開闔資企業股比限制,有利於激發國有企業活力。
按照我國現行汽車産業政策,外方企業在合資公司持股比不得超過50%,這一規定確實有效地保護了合資車企的中方利益,也正是依靠這一政策,多數國有汽車集團通過合資公司實現了技術、資金、人才的原始積累。
然而,雖然合資公司中雙方的股比是對等的,但由於具有技術、産品和資金上的優勢,外方依然擁有較強話語權。如果放開闔資企業股比限制,現有的平衡將被打破。跨國公司有可能憑藉自己的實力增股,中方淪為單純的財務投資者,抑或外方另起爐灶,棄合資而改獨資。這兩種情況都是我們不願看到的。
對此,我國在汽車零部件産業發展上早有前車之鑒。改革開放初期,根據國家産業政策,不少汽車零部件合資企業外方也是“股比不超過50%”。但在我國加入WTO之後,由於發動機這一關鍵零部件合資股比限制的取消,外方便開始獨資設廠,而且是用原來的合資企業生産老産品,獨資企業生産技術含量高的新産品,結果造成合資企業逐漸被“邊緣化”,獨資企業的日子卻一天比一天紅火。現在,這些新的獨資零部件企業,不僅跟合資整車企業配套,而且已成為自主品牌的供貨商,牢牢把持住了汽車核心技術“端口”,這也是導致我國自主品牌轎車發展步履維艱的重要原因之一。
汽車産業是國民經濟的重要支柱産業,産業鏈長、關聯度高、就業面廣、消費拉動大。有統計顯示,目前汽車相關産業稅收佔全國稅收比、從業人員佔全國城鎮就業人數比、汽車銷售額佔全國商品零售額比均連續多年超過10%。可以説,我國汽車産業對推動經濟增長、促進社會就業、改善民生福祉具有難以代替的作用。
任何一項産業政策的制定或者調整,都必須以國家産業安全與利益為核心,不能簡單地呼應外資的訴求,更不能“不講條件、不計原則”地全球化。此次《汽車産業中長期發展規劃》提出“有序”放開闔資企業股比限制,既順應了産業開放和投資貿易自由化大趨勢,又給予了國有車企一定緩衝期和緊迫感,有利於倒逼其深化體制機制改革,加強自主創新,儘快做優做強。
(責任編輯:張潔欣)