全國一線城市紛紛嘗試讓公交車“大變小”

　　你有沒有發現，身邊的公交車正變得越來越小？

　　據杭州公交集團統計，從2021年大規模“上新”中小型車輛起，杭州累計已有2629輛10米以下（車身長）公交車正在運營中，其中8米及以下車型佔了71.43%。

　　其實，公交“瘦身”早已不是新聞。放眼全國，北上廣深等一線、新一線城市都在嘗試讓公交車“大變小”——

　　北京正計劃在寬度6米以上的衚同引入“常規小型公交+需求響應微型公交”的複合型公交體系；2023年6月，廣州首批純電動小公交亮相，全長6.54米，專為城中村設計；深圳出現“寶寶巴士”，全車僅有10個座位，只為便利市民從地鐵到社區出行的“一百米”需求……

　　頭部城市的公交紛紛駛上“瘦身”新賽道，而三四線城市的公交則面臨“斷供”的尷尬境地——

　　去年3月，河南商丘宣佈暫停運營商丘市市區公交線路；去年7月，河北保定多條公交線路停運；去年9月，湖南衡山縣和雙峰縣公交公司分別宣佈全城公交停運……

　　毋庸置疑，客流量銳減、車輛空駛率高，是各地在公交運營中面臨的主要問題。那麼，“大車換小車”是主動求變還是被迫之舉，是追求效率還是成本控制？公交“瘦身”背後的城市發展邏輯，又是怎樣的？

　　頭部城市的公交，為何都選擇“瘦身”

　　公交“瘦身”，為何成為全國一線、新一線城市的共同選擇？

　　在中國城市規劃設計研究院上海分院副總工程師蔡潤林看來，對於頭部城市的公交來説，“活下去”並不是問題，換一種“更精準的活法”才重要，“嘗試給公交大改小，並非是客流下降的無奈應對，而是適應城市交通體系快速變化的應變之舉。”

　　公交車型的改變，根子在於大眾出行習慣的變化。杭州就是一個典型的樣本：

　　十年間，杭州地鐵建設快速推進，運營里程已累計至516公里，躍升至全國第六位，大大分擔了城市出行壓力，也分流了公交的固有客流量。與此同時，杭州現有常住人口超1200萬人，汽車保有量超400萬輛，相當於每3個人之中就擁有1輛私家車。而網約車、共用單車、電動自行車等出行方式，也在杭州每日約2300萬出行人次中，分走了不小的比例。

　　“多元化的出行方式，讓市民在傳統公交出行之外，也有諸多方案替代。所以公交的客流競爭壓力才會凸顯，這倒逼著公交公司必須要轉型。”杭州市綜合交通運輸研究中心副主任吳海衛解釋説。

　　公交變小了，會讓城市治堵更有效嗎

　　從2021年開始，杭州就大批量更疊不同尺寸的車型，以更好滿足線路優化的需要。有人不解：車子變小了，載客量就會下降，出行需求不是更兜不住了嗎？

　　數據“白描”了真實情況：車次更靈活，車速更快，服務更精準，緩解城市擁堵的效能反而更高了。據高德交通發佈的擁堵延時指數，杭州市已從2014年一季度的全國首位，下降至2023年第三季度的第45位。

　　可舉一例。2023年國慶、中秋雙節恰逢杭州亞運會，此時的杭州，光是各景區景點（含鄉村旅遊），就需要解決1300萬人次遊客的出行需求。面對高流量，杭州用“小公交”應對。

　　“為解決靈隱景區擁堵問題，我們在東嶽、西溪路608號設置了兩個公交轉駁點，專門用8米、10米公交車接送遊客進靈隱。”杭州公交集團運營總負責人陳施承説，這場“實驗”很成功，雖然是小型車，但車輛頻次更密，加上專用道的保障，7分鐘即可從轉駁點到達靈隱，十一假期期間，接駁公交單日載客量最高達4.1萬人次，相當於減少了1.5萬輛網約車、計程車進入景區。

　　轉型想成功，就需要精準匹配更多需求。

　　十年間，杭州市區面積從3036平方公里擴大至8289平方公里，但快速成網的地鐵線路覆蓋到了周邊的富陽區、臨安區。吳海衛認為，像杭州這樣軌道交通線網鋪得足夠開的城市，市民對於公交的需求不再是20公里的長線，而是10公里以內的中短線。

　　基於這一痛點，杭州已陸續推出具備地鐵接駁、城市穿梭等功能的“小藍巴”、社區微公交、雲公交等小型公交車，解決單元內部市民出行便捷度低的問題。“目前，我們已在杭州全市20個片區開展單元化治理。”陳施承説。

　　蔡潤林分析説：“靈活調度是公交的最大優勢，只要車型調度合理，公交運作的效率越高，疏堵的效果就會更好。”

　　公交求新求變，只能靠“瘦下來”嗎

　　答案，肯定不是唯一的。

　　2023年10月，交通運輸部等9部門和單位聯合印發《關於推進城市公共交通健康可持續發展的若干意見》，其中涵蓋了幾個關鍵建議，比如“通過大數據應用提升城市公共汽電車運營效率”“支援發展‘公交+旅遊’服務模式”。

　　換句話説，“大車變小車”不是唯一解。利用大數據手段，也能提高公交效率。

　　紐約擁有全球歷史最悠久的公共地下鐵路系統之一，但它的地面公交仍然具有生命力。解決方式，就是利用大數據工具，篩選出28個地鐵不便利但具有高頻需求的走廊，將常規公交線路升級為簡易、高效的快速公交，用較少的時間和投資，大幅完善全市快速公交網路。

　　作為數字之城，杭州也已在嘗試。不久前，在第五屆浙江國際智慧交通産業博覽會上，杭州正式發佈杭州交通治理線上平臺。杭州主城區任意一地的交通相關數據都能通過平臺實時顯示，如出行人數、出行方式、目的地熱值等。“有了這些數據，我們可以精準研判出地面公交的載客情況，對於單車載客量高的線路進行實時優化調度，適配乘客的出行習慣。”吳海衛説。

　　“公交+文旅IP”，亦是轉型方向。

　　2023年8月18日，杭州動物園新一任熊貓館主“春生”和“香果”正式對外亮相，杭州公交也順勢推出了12米長的“熊貓巴士”。據統計，“熊貓巴士”推出後，每日都有約280名乘客乘車打卡。

　　這樣的城市定制主題巴士，在杭州並不鮮見。光浪漫巴士就有WE1314路、520路雙層巴士和K155路車。其中雙層巴士520路公交，在每年5月20日當天，都會成為杭州情侶打卡聖地。

　　公共交通謀發展，關鍵在於扭轉“增量規劃”的慣性思維。“抓住市場穩定的高頻出行需求精準服務，這才是公交行業走向健康發展的未來商業模式。”在蔡潤林看來，即便是在人口下降、城市能級出現分化、出行需求走向多元的複雜背景下，公交依然不可或缺，“在瘦身強體後變得‘小而精’的公交，可以給人們帶來更多的獲得感。”

來源： 杭州網    | 撰稿：記者 應陶 張彧    | 責編：周宣印    審核：張淵

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