從杭州直通廣州，江西要建的“世紀運河”野心有多大

“最沒存在感”的江西，終於有了大動作。

2021年1月6日，江西省委、省政府發佈《關於推進交通強省建設的意見》，提出將打造世紀水運工程——浙贛粵運河工程，連通京津冀、長三角、粵港澳大灣區三大國家戰略區域。

據江西省交通廳長王愛和介紹，浙贛粵運河工程，主要由贛粵運河、浙贛運河組成，規劃全長約1988公里，其中江西境內全長1168公里，規劃投資總預算約3200億元。

按照規劃，浙贛粵運河將溝通長江、珠江兩大水系，實現中國水系南北大貫通。有專家指出，這條可與古時京杭大運河比肩的世紀水運工程如若建成，將形成內河水運新格局，重新奠定江西南北水運大通道的優勢地位。

不過，江西省交通廳相關負責人告訴中國新聞週刊，這一工程規劃仍處於初期論證階段，開工和竣工的時間尚未確定。

“洼地”江西

地處長江中下游的江西，由於經濟發達程度遜於周邊5省，有“洼地”之稱。

2020年，江西全省生産總值為25691.5億元，而相鄰的廣東和浙江分別以110760.94億元和64613.0億元，在全國排名第一和第四，將江西遠遠甩在後面；其他3個相鄰省份福建、湖南和安徽，生産總值分別是43903.89億元、41781.49億元和38680.6億元，至少也是江西的1.5倍。

近年來，網路上對江西的調侃層出不窮，“環江西經濟新區”、“環江西高鐵圈”、“環江西985高校”接連走紅，從側面印證了江西在區域發展格局中逐漸掉隊的現狀。

2020年9月，國務院印發《北京、湖南、安徽自由貿易試驗區總體方案及浙江自由貿易試驗區擴展區域方案的通知》。至此，全國已有21個省、自治區、直轄市獲批自貿試驗區。其中，就包括江西周邊的5個省份，唯獨沒有江西。環江西現象又多了一例——“環江西自貿區”。

江西的掉隊，要從交通説起。

歷史上，江西曾有過輝煌的地位。唐朝，嶺南地區和中原地區的商業往來都經由江西作為通道。唐代之後，中國的經濟重心繼續南移，歷朝首都選址也向東遷移，但到廣東外貿港口最短的路線，仍需經過江西。貿易的發達帶動了江西經濟和文化的繁榮。然而成也蕭何，敗也蕭何。江西的優勢地位，因為近代水運的衰落和鐵路運輸的興起，逐漸黯淡。

晚清時期，1896年粵漢鐵路——也就是現在的京廣鐵路南段，籌劃建設時，選擇了通過湖南，繞過江西，長期是蠻荒之地的湖南，開始了歷史性的彎道超車，而江西則失去了發展的歷史契機。

雖然，1996年在京廣鐵路外，又開通了京九鐵路，途經江西，但京九鐵路的地位、價值遠遠無法與京廣鐵路相提並論。

很長一段時間內，江西的鐵路建設都落後於鄰省。2013年，央視上出現“環江西高鐵圈”，曾經轟動一時。那時，江西是中部六省中唯一沒有高鐵出省通道的省份。如今，江西的高鐵建設已經追了上來，高鐵通車里程也躋進全國前列。2019年底，昌贛高鐵開通後，江西更是實現了市市通動車的目標。

但對於經濟發展而言，高鐵仍以客運為主，而大宗貨物成本最低的運輸方式仍然是水運。據測算，江西水運的平均價格是公路貨運價格的1/6，是鐵路的1/18。但在江西，目前貨物運輸仍然以公路為主，鐵路、水運等低成本運輸方式僅佔9.5%，大量適合通過鐵路、水運的中長距離貨物運輸，仍由價格較高的公路運輸來承擔。

水運新格局

試想，如果有一條水路，從浙江杭州的京杭大運河出發，溯錢塘江富春江而上，經信江轉入鄱陽湖，然後沿著贛江逆流而上，至贛江源頭之一的章水，在江西大余連通廣東珠江北支北江的湞水，沿北江南下至珠三角地區，那麼中國水系將歷史性地實現南北大貫通。

屆時，不僅長江和珠江兩大水系互通成網外，還連通淮河、黃河、海河、錢塘江等水系，承接京杭運河的同時，也讓中國的運河干線網路升級成了“京廣運河”。

交通部水運科學院船舶運輸經濟研究室主任焦芳芳對中國新聞週刊表示，運河的意義不僅僅局限于交通方面，實施運河工程實際是引來了水，而水資源對工業、農業發展都十分重要，因此有助於引導産業佈局和區域經濟發展。

在焦芳芳看來，這條水路一旦打通，提振的將不僅僅是江西的發展勢頭，而是溝通了長江、珠江兩大水系，輻射區域巨大，形成南北兩大水系資源貫穿交流的新格局，串聯珠江、長江經濟帶，同時有效帶動沿線産業發展。

以贛粵運河為例。目前，贛南及粵北地區仍屬經濟欠發達地區。贛南地區的礦産資源主要為石灰石，依託這一資源，水泥工業得以蓬勃發展，同時作為我國原中央蘇區特色産業基地，贛南的果品農副産品加工業也相對發達，另有全國稀有金屬産業和先進製造業為主要組成；粵北地區則是廣東主要的工業原材料生産基地。

隨著贛粵運河的打通，贛南地區生産的水泥和糧食、果品、生豬等農副産品，將以更低的成本運送至廣東地區，而廣東沿海港口調入的煤炭，則能夠經由內河，轉運至贛南地區，供電廠消費。韶關作為廣東省工業基礎較為雄厚的重工業城市，生産的鋼材等冶金製品，可以輸送至江西省贛江沿線地區。

據焦芳芳初估，贛粵運河建成後潛在運量可達3億噸以上。其中，陸路運輸、繞海運輸轉為內河的轉移運量需求為2億噸，産業轉移與經濟協調發展産生的誘發增量需求為1億噸，可為贛粵運河提供充足的貨源保障。

此外，贛粵運河也能讓內河水運成為沿線地區水資源開發利用的動力和紐帶，為贛南、粵北地區提供就業機會。借助水源水庫及沿線樞紐梯級的水電站一旦建設成功，裝機容量估計可達近百萬千瓦，預計年發電量約為825.5億千瓦時，年發電收入約為413億元。

但運河的修建卻並非易事。

歷史上屢次擱淺

浙贛粵運河分為兩部分，從難度上來看，贛粵運河要難於浙贛運河。

錢塘江上游的常山江與長江流域的信江直線相距僅30公里，可以開挖人工運河將兩者溝通，對其的規劃可以追溯到上世紀80年代交通部規劃院編寫的《浙贛運河規劃方案研究》。

該方案提出，浙贛運河東起浙江省杭州市七堡，西至江西省信江褚溪河口，經錢塘江、蘭江、衢江、常山江，在衢州市常山縣上蔣至江西省玉山縣段跨越分水嶺，經信江過上饒、鷹潭等縣市注入鄱陽湖後入贛江進長江。

相比之下，贛粵運河顯得困難和複雜許多。根據史料記載，贛粵運河最早的嘗試是在明朝初年，大學士解縉考察廣東後，向明成祖進奏上疏“鑿贛江以通南北”，後因解縉被陷害落獄，構想也隨之無疾而終。

民國時期，孫中山提出建設鄱陽港、改造贛江，改良廣州水路系統，改善北江韶關以下的航運問題。1938年10月，日本侵略軍佔領廣州，廣東省政府遷址韶關，韶關擔負了大後方物資集疏運的樞紐功能。當時，國民政府曾組織過運河路線勘測，希望打通這一南北物資運輸通道，但由於時局動蕩，最終不了了之。

新中國成立後，全國各大水系先後開展縝密的航運調查和流域規劃工作。

1958年，《珠江流域航運規劃報告》首次正式提出開闢贛粵運河的方案：北江幹流與湞江全線渠化，溝通江西贛江，與長江通航。然而，受錢財、民力、物力所限，未能實施。

上世紀80年代，交通部編制的《長江水系航運規劃報告》和《珠江流域航運規劃綜合報告》重提贛粵運河，並做了規劃和説明：規劃通過梯級渠化，溝通長江與珠江兩大水系，規劃標準為三級航道。

1992年，交通部編制的《贛粵運河踏勘報告》，進一步對贛粵運河的線路進行踏勘，通過踏勘認為贛粵運河在技術上是可行的，未發現難以解決的制約性問題，但礙于當時的財政壓力和技術難關，只能作為遠期建設目標，不急於即刻動工，故一路延宕至今。

進入21世紀後，江西和廣東兩省不少人大代表都對贛粵運河建設進行呼籲。2012年，國務院下發了《國務院關於支援贛南等原中央蘇區振興發展的若干意見》，提到“加快贛江航道建設，結合梯級開發實現贛州—吉安—峽江三級通航，加快建設贛州港”，贛江的三級通航，正式為贛粵運河的施工打下基礎。

曾經歷次因時局動蕩、國力不足而只能作罷的世紀工程，這一次，又被擺上了桌面。

挑戰依舊

橫亙在“世紀運河”這個大工程面前的，仍然是許多有待解決的難題。

比如，在水資源方面。贛粵運河部分梯級之間通航水位不完全銜接，現在沒有小的河流做基礎，需要開挖人工運河，且贛粵運河位於河流的上游源頭段，河流流量偏小，對於那些人工開挖的運河段，將面臨幾乎完全無水源補給的困難。

沿線橋梁改造和土地徵用上的疑慮也未打消。運河的規劃區分佈有較多的跨河橋梁，桃江、湞江的部分橋梁，基本不能滿足III級航道的通航要求，要通航勢必要對這些橋梁進行拆除、改建。

此外，運河途經數個縣城及鄉鎮，會淹沒河岸地勢較低的耕地、道路，越嶺段人工開挖運河時，也會佔用相當數量的土地，屆時拆遷和移民安置的問題也需要妥善解決。

焦芳芳認為，要克服這些困難，破局之道主要在於投資，需要加大中央財政預算投資。要解決水資源和橋梁改建等問題，則需要研究制定更適合航道發展特點和船型創新需求的內河航道通航技術標準，通過船型標準化的方式來提升航道等級及通過能力，降低航道對水資源的需求量和橋梁改建的難度。

生態保護的問題同樣值得重視。運河沿線，涉及孔江國家級濕地公園、丹霞山國家級自然保護區、水源保護區等。

來自台灣中山大學的李帆博士對贛江和錢塘江流域的漁業和魚類資源有過長期的研究。他對中國新聞週刊説，大型跨水系工程實施時，如果對生物和生態的影響未予以充分評估，倉促推進，可能會造成物種擴散、競爭，甚至替換。因此，需要綜合評估經濟效益和生態影響的得失。