10月8日一早開始，船上的人明顯感受到了劇烈搖晃。到了晚上，海況變得更差。駕駛臺每日更新的《航海日誌》上寫著：9日淩晨，海上陣風達到7級，浪高4米，“海洋地質二號”船（以下簡稱“海二”）遇到了出航至今最惡劣的海況。

比“浪”更可怕的是“涌”。“涌比浪對船的搖擺影響更大。”9日淩晨12時至淩晨4時在駕駛臺值班的二副駱國棟告訴記者。9日淩晨的海浪不僅翻打著白色的泡沫，在浪之下，還有一波波從遠處傳遞來的暗涌。

船身縱搖和橫搖不規則交替出現，一個小時前的降水讓甲板的地面變得濕滑，浪頭還時不時漫向甲板，大風晃動著鋼纜，此時甲板作業的危險系數也在提升。

能不能多等一天？“船等不起，一天10多萬元的燃油費用，船在海上漂的每分鐘都在‘燒錢’；天氣也等不起，第二天這裡的海況可能變得更差；更重要的是，對於科研人員來説，多放一小時，就多一小時的實驗數據，多等一天就少一天的觀測數據。”國家自然科學基金共用航次（以下簡稱“共用航次”）首席科學家助理田兆陽説。

“船不停，人輪換。”共用航次領隊李凱説，這是所有科考船的工作規則，後甲板的工作不能停，船到了工作點位，大家要工作，日夜輪班，海況不好也要頂上去。

淩晨0時5分，“海二”航行至指定位置，駕駛臺開啟DP(船舶動力定位)，後甲板燈光亮起，作業開始。DP主要用於穩定船隻位置，通過開啟側推和主推螺旋槳，與風、浪反推，使船舶不會出現超過5米的較大位移，影響科考設備的布放位置。

此時，“海二”兩側的螺旋槳大功率運轉，這艘排水7000多噸的科考船仍在以不規律的節奏大幅搖晃著，駕駛員決定加開伸縮推，該功能只有在海況差時才會開啟，輪機部接受指令，增開發電機並網，船身底部機艙的發電機發出巨大聲響。

△海床基在布放入海前，相關工作人員在甲板上進行最後調試工作。海床基主要用於檢測海底的水體運動及海床土體變化。

按照計劃，9日淩晨至少需要完成海床基（海底邊界層原位觀測裝置）、CTD（溫鹽深儀）等設備的投放。郭煦是此次布放海床基的主要設備負責人，海床基由他組裝，從晚上11點他就在後甲板檢查設備，確保布放設備萬無一失。

設備布放入海極考驗協作能力，從導航定位、操作絞車，到懸挂設備、布放入海，需要甲板組和儀器房人員共同參與，郭煦能幫上忙的不多，只能在設備布放時出出力氣活兒，在自己的“成果”入海時“拉一把”。

在船上，最常在聽到的一句話就是——海上什麼事情都有可能發生。海床基的釋放對於後甲板的很多人來説都是駕輕就熟，但是面對如此差的海況，誰也不知道會發生什麼意外。

共用航次首席科學家賈永剛也來到了後甲板。每次有重要設備下海，他都會在現場。看向此時的大浪，賈永剛説：“大海的秘密不會輕易告訴你，隨便告訴你一點，那都是重大的科學發現。”

淩晨0時37分，共用航次觀測裝備負責人魯德泉在甲板上完成了布放前最後的測試工作，海床基準備投放入海。

此時，甲板上工作人員嚴肅的表情稍顯輕鬆，看著海床基上安放的生物誘捕裝置，暢想此次下海也許能收穫不少深海生物。這次下放設備的深度為1286米，據説這個深度通常可以捕捉到深海魚。

△海床基入海。海床基主要搭載設備為多頻數字聲吶、多普勒流速剖面儀、多參數水質儀等設備。上面的綠色兜網則為生物誘捕裝置，黃色的桶裝物為浮球，為回收設備提供浮力。

共用航次後甲板吊裝設備負責人劉俊通過對講機發出指令“收纜”，吊機的滑輪開始滾動，海床基緩緩離地。後甲板上幾乎所有人都加入了“拉繩子”的隊列，海床基4端各有2人拉動繩子，以控制風浪中的海床基保持平衡，不要劇烈晃動。

“拉緊、拉緊、拉緊！”劉俊朝著繩子略有鬆動的一端喊道，這時1.2噸重的海床基差點擺到劉俊身前。

隨著海床基接觸海面，甲板上的工程技術人員開始意識到不對勁，海床基的下沉速度非常緩慢。纜繩放的越來越多、越來越松，鋼纜在空中打擺，10分鐘的時間裏，海床基才下沉了不到200米。“正常的放纜速度是每分鐘50米。”劉俊説。

“海況太差了。”田兆陽説，就像在海裏放風箏一樣，海水的流速太大，海床基很難沉下去。

時間一分一秒地過去，鋼纜在大風中晃動著，海床基在浪涌中左右浮動，扯動著滑輪左右打擺，絞車兩端鋼纜形成的角度已超過120度。

李凱告訴記者，這種情況也可以硬放，但是設備下放速度太慢，較正常布放速度多耗費近一倍時間，佔用過多船時，影響後續工作開展。

每個人心裏都在打鼓，經過討論，共用航次技術負責人張亞念和李凱決定，海床基需要吊回，增加配重後再重新投海。

淩晨1時20分，海床基在下沉了不到200米後，重新回到甲板。現場的工程技術人員和科研人員就地取材，在甲板上尋找配重的鐵塊，用鐵絲捆綁在海床基的腳架上，增加了約30公斤的配重。

淩晨1時40分，海床基增加配重後，重新吊裝入海，這次的下沉順利了很多，速度恢復正常。

△海床基第二次布放入海，站在最前面的是劉俊，一邊指揮現場人員拉動繩子，一邊與絞車操作員實時溝通。

在確認海床基順利入海後，絞車操作員的李波在同事的輪換下離開了後甲板，前往後廚為上夜班的值夜班的同事準備夜宵。李波是四川人，做得一手好川菜，今天晚上的加餐是“重慶小面”。

劉俊和另一名同事劉曉超則守在後甲板，實時監測吊車鋼纜的入海情況。

但這頓夜宵還沒開始多久，鋼纜釋放至700多米時，值守在後甲板的魯德泉和儀器房的李天曉發現，海床基上搭載的聲學定位裝置（超短基線）的數據一直停留在483米，魯德泉判斷聲學定位裝置出現故障，無法協助判斷海床基布放深度。

“聲學定位裝置如果損壞，就無法精確測量設備的離底高度，可能在布放過程中對價值百萬元的設備造成損壞，這是我最擔心的。”魯德泉説。

同時，負責絞車釋放的劉曉超發現，鋼纜的釋放長度已超過水深的1286米，但鋼纜的拉力始終在1.2至2噸之間徘徊，不能固定。這樣的數據讓後甲板的操作人員無法確認海床基是否到底。

甲板上的風愈加急了，在《航海日誌》的海況記錄中，9日的天氣直線轉差。魯德泉快速啟動了其他應急方案，通過放纜長度及海床基上搭載的拋載用聲學釋放器測量的斜距綜合判斷海床基距離海底的高度。

工程技術人員扒拉了兩口面又趕回崗位，劉俊建議，可以讓絞車往上抬3米，再下放，看斜距和張力是否有變化，如果沒有，則説明海床基確實已經到底。

反覆測試後，確認海床基確實已到底。工作人員將鋼纜提升3米後釋放。

在提拉3米後，魯德泉按下聲學釋放器甲板單元的釋放鍵，甲板單元的聲學換能器發出12千赫茲的聲波，穿透1286米深的海水，到達海底，聲學釋放器接收聲波，鋼纜上的掛鉤成功脫離。

△甲板單元的聲學換能器，魯德泉、郭煦、劉俊在進行最後的釋放確認。

“可以收回鋼纜了嗎？”劉俊問。

魯德泉沒有説話，盯著甲板單元聲學換能器的數據變化看了一會兒，確認無誤後説：“OK了。”

淩晨3時10分，海床基成功布放海底。

在當天淩晨6時的《航海日誌》中，駕駛臺值班的大副黃遠明寫道，海況變差，停止作業。9日白天，共用航次項目負責人陳宗恒決定船隻向南航行，先行完成其他測試任務。

變化莫測的海上天氣確實沒有給後甲板留下更多的時間。

問及這是否是最辛苦的一晚，淩晨4點才收工的劉俊説，對他們而言，這是再普通不過的一晚。

    （文章來源：《中國報道》；撰文/攝影：《中國報道》記者 李士萌；責編：張利娟；編審：趙珺）