沙坪壩區重慶國際物流樞紐園區，一列貨運班列從團結村中心站發出，通過陸海新通道駛向廣西欽州港，所載貨物將通過貨輪發往世界各地。（攝于二○二三年十月十一日）首席記者 龍帆 攝視覺重

3月1日上午，重慶團結村，隨著一聲汽笛響起，一列載著化肥、化工品、摩配、新能源車等貨物的列車向南馳去。這些貨物將在兩天后抵達廣西欽州港，然後換乘貨輪，運往全球各地。

由重慶到廣西欽州港出海的路線，是陸海新通道鐵海聯運主線路，也是一條改變西部地區出海格局的南向物流大通道。

2019年8月，國務院批復《西部陸海新通道總體規劃》，標誌這條通道正式上升為國家戰略，為西部地區加快擴大開放、加速與世界接軌提供了重要載體。

如今，陸海新通道已成為沿線地區的經濟大動脈，奏響了共建“一帶一路”合作發展最強音。在這條路線開拓、建設、擴大的過程中，重慶一直扮演著不可或缺的重要角色。

牽頭謀劃

三方開拓南向出海通道

時間的指針回到2016年3月18日，一場改變西部開放格局的三方會議，在重慶國際物流樞紐園召開。重慶國際物流樞紐園、廣西北部灣國際港務集團、新加坡港務集團（PSA）三家的代表，在此謀劃一條新的出海大通道。

重慶牽頭組織這次會議，主要有兩方面的考慮。一方面，海運是最經濟的運輸方式，但重慶乃至整個西部內陸地區僅靠長江黃金水道從東部出海，比較耗時不説，還常常遭遇堵塞，運輸效率不高。重慶此前有開闢西向中歐班列（渝新歐）的經驗，彼時希望打造一條南向出海通道。

另一方面，中新（重慶）戰略性互聯互通項目（簡稱中新互聯互通項目）落戶重慶後，重慶一直在探索思考如何在物流交通領域實現突破。從廣西出海，比從東部出海能更快到達東南亞。

對於重慶的這一構想，廣西和新加坡方面非常支援與認可。經過磋商，三方初步構思了一條由重慶鐵路港—廣西欽州港—新加坡港的聯動路線。西部陸海新通道的雛形由此而生。

一年後，在北京召開的中新互聯互通項目聯合協調理事會第一次會議上，中新雙方提出，此前蘇州工業園、天津生態城這兩個中新合作的國家級項目，均是以工業園區和城市建設為核心的“點”上合作，中新互聯互通項目應該有所改變與突破。

在此背景下，中新雙方都認為，渝桂新三方討論的上述“三港聯動”路線很有現實意義，中新雙方可以此為基礎，建設通過重慶—廣西北部灣—新加坡並與21世紀“海上絲綢之路”結合的陸海貿易路線，打造一條連接“一帶一路”的國際大通道，充分拓展沿線合作空間。

也是在這場會議上，陸海新通道的前身——中新互聯互通項目南向通道（當時簡稱南向通道）首次被正式提出。

重慶迅速抓住契機，與廣西方面加強互動。2017年3月起，雙方互派工作組到彼此的港口、口岸、工業園區進行對接。

“通過相互調研，雙方迅速達成共識，隨後開始了測試班列的準備工作。”陸海新通道運營有限公司董事長王渝培回憶説。

2017年4月28日，廣西成功開行欽州港—重慶測試班列；5月10日，重慶開通至欽州港的鐵海聯運班列，實現班列雙向運作。從測試結果來看，這條線路比傳統運輸時間縮短了15—20天。

同年9月25日，重慶從團結村中心站開行了前往廣西欽州港的“南向通道”班列，標誌這條路線實現常態化運作，西部內陸地區誕生了一條新的出海出境大通道。

2018年11月12日，中新兩國正式簽署《關於中新（重慶）戰略性互聯互通示範項目“國際陸海貿易新通道”建設合作諒解備忘錄》，“南向通道”正式更名為“國際陸海貿易新通道”，簡稱“陸海新通道”。

至此，銜接“一帶”與“一路”、改變西部內陸地區出海格局的陸海新通道，正式登上歷史的舞臺。

統籌協調

重慶推動形成“13+2”共建機制

國務院批復的《西部陸海新通道總體規劃》，對重慶的定位是：著力打造國際性綜合交通樞紐，充分發揮重慶位於“一帶一路”和長江經濟帶聯結點的區位優勢，建設通道物流和運營組織中心（以下簡稱運營組織中心）。

換句話説，重慶要在陸海新通道中擔當運營組織中心的職責。這在我國眾多出海出境大通道建設中，堪稱“獨一份”。為何要設置運營組織中心，又為什麼選擇重慶？

一條物流大通道往往要輻射多個區域，雖然是各方共用，但也很容易出現各自為政甚至惡性競爭的情況。為此，在通道開行常態化班列後，重慶提出，應該構建合作共用機制，邀請更多省區市加入到通道建設中。

2017年8月31日，在中新互聯互通項目聯合實施委員會第三次會議期間，渝桂黔隴4省區市政府代表簽署了共建陸海新通道框架協議，標誌著陸海新通道的省際合作機制正式成立。

2018年，渝桂黔隴4省區市政府在重慶召開會議，並在會上發出了合作共建陸海新通道的“重慶倡議”。後續，新疆、雲南、甘肅、青海、陜西等省區陸續加入共建機制，西部陸海新通道的“朋友圈”不斷擴大。

2019年10月，西部12省區市、海南省、廣東省湛江市的代表匯聚重慶，共同簽署了陸海新通道合作共建協議。2022年7月，在重慶舉行的西部陸海新通道省際聯席會議第二次會議上，湖南省懷化市正式“入席”，意味著通道形成了“13+2”省區市共建的新格局。

“重慶不僅是陸海新通道的發起者，也是通道形成共建機制的主要倡議者。”西部陸海新通道物流和運營組織中心主任劉瑋表示，以重慶為運營組織中心，是國家層面對重慶工作的信任和肯定。

這是榮譽，更是責任。重慶作為通道的運營組織中心，理應服務好通道建設，促進通道共商共建共用，協商解決西部陸海新通道區域合作有關事項。

以搭建陸海新通道跨區域合作平臺為例，劉瑋介紹，重慶、廣西提出以陸海新通道運營有限公司為跨區域綜合運營平臺，商請各省區市按照“統一品牌、統一規則、統一運作”的原則，成立相應的區域公司，結合自身情況來建設通道。

“‘13+2’共建機制為統一開展市場運營打下了堅實基礎。對於沿線省區市來説，加入跨區域綜合運營平臺建設，有利於迅速實現同頻共振。”王渝培説。

為了推動各方儘快加入跨區域合作平臺，重慶奔走八方、廣泛協調。比如2019年，重慶指派專業團隊前往甘肅，在當地有關部門的大力支援下，合作成立了陸海新通道運營甘肅區域公司，由該區域公司負責甘肅區域通道運營工作。

其間，重慶團隊把從建立渠道到組織貨源、開拓市場等推進通道建設的經驗共用給甘肅的同事們，還將重慶探索出的“鐵路箱下海”和“海運箱登陸”等創新模式推廣到甘肅。在雙方的努力下，2020年，甘肅實現了常態化開行陸海新通道鐵海聯運班列。

隨後，新疆、寧夏等地也成立陸海新通道區域公司。西北地區的貨源也大多實現了到重慶集結，再經北部灣出海的全程常態化運輸。

陸海新通道的合作範圍還在持續擴大。目前，國內還有更多省區市向陸海新通道伸出橄欖枝並付諸行動。比如，湖北宜昌已經準備加入跨區域合作平臺，並積極推進加入共建機制的相關事宜；河北省首發了陸海新通道的京津冀班列，推動了京津冀與西部省區市加速互聯互通；安徽、河南等省也正積極與重慶對接，希望儘早參與共建陸海新通道，分享開放合作新機遇。

帶頭創新

重慶爭當通道發展“示範生”

2023年12月16日，一批來自巴西的凍品牛肉，從廣西欽州港搭乘陸海新通道鐵海聯運班列到達重慶團結村，到站後提貨轉入陸海新通道監管凍庫。隨後，基於該批貨物簽發的“一單制”數字提單，牛肉客戶獲得了動産質押融資支援。

這是國內首筆陸海新通道多式聯運“一單制”數字提單動産質押融資業務，標誌著重慶依託陸海新通道開展多式聯運“一單制”物權屬性探索取得了突破性進展，為解決中小微企業融資貴、融資難問題開闢了新路徑。

這些都只是重慶在陸海新通道上持續創新的“冰山一角”。隨著陸海新通道形成“13+2”共建機制，沿線省區市都結合自身區位情況，推動通道建設。重慶作為通道的開拓者之一和運營組織中心，除了要做好省際協商協作的任務，更以身作則，在通道發展上爭當“示範生”。

為此，重慶多維發力，不斷完善通道。比如在模式、機制創新上，重慶搭建了全國唯一的跨境金融服務平台西部陸海新通道融資結算應用場景，為企業融資及支付超27億美元；探索使用了“一箱到底”的鐵路箱出海使用模式，讓企業直接以鐵路集裝箱出海，節約了大量時間和費用。

重慶市政府口岸物流辦主任楊琳介紹，6年多來，重慶在通道的物流組織、通關便利、金融賦能、經貿發展和優化産業佈局等多個方面進行了探索創新，為通道完善協調機制、提高運作效率、促進經貿往來提供了強勁動力。

班列開行的數量以及其可覆蓋的地區，是衡量陸海新通道發展的“硬指標”。重慶要當好通道建設的“示範生”，自然也要在通道運作上爭做“領頭羊”。

今年2月10日，農曆龍年首日，陸海新通道在重慶的三大站點——團結村中心站、魚嘴站、小南埡站均開行了鐵海聯運班列，實現了重慶2024年通道運作“開門紅”。

“連續幾年的新年第一天，我們都在多站同時開出班列。”陸海新通道運營有限公司運營部部長賈俊介紹，在今年春節至元宵期間，重慶經陸海新通道發運的集裝箱就超過4000個標箱。

數據顯示，2023年，重慶經陸海新通道三種主要運輸組織方式（鐵海聯運、國際鐵路聯運、跨境公路運輸）共運輸18萬標箱，同比增長21%，貨值280億元，同比增長16%，運量、貨值約佔陸海新通道沿線省區市總量近3成。

線上路拓展上，重慶也是一馬當先。今年2月20日，一趟從泰國發運的冷鏈班列抵達重慶江津小南埡，這是龍年首趟抵達重慶的陸海新通道中老泰冷鏈班列，也標誌著重慶與東盟之間的跨境鐵路冷鏈通道實現雙向對開常態化運作。

截至2023年底，陸海新通道已輻射120個國家和地區的490個港口，越來越多的國家、地區、企業積極加入到陸海新通道“朋友圈”之中。