南寧地鐵來了！只需十幾分鐘，乘客就可以從南湖站到達火車東站。現代交通，距離計量不再以公里數算，人們可以從容地用“地鐵幾分鐘”來形容出行的便捷。

　　地鐵是高容量、快速、準點、便捷、綠色的交通工具，必將提升南寧公共交通體系、改善市民出行環境。地鐵的到來，將打破我市以往以地面交通為主導的格局，讓交通空間延伸到地下。地鐵作為我市城市公共交通的大骨架，將推動立體化綜合交通樞紐建設往前邁出一大步。

　　南寧地鐵1號線東段正式通車試運營， 這是南寧城市發展史上具有里程碑意義的盛事，也是向黨的95週年華誕獻上的一份厚禮。

　　地鐵讓市民出行更方便

　　地鐵承載著一座城市的夢想和未來，隨著地鐵線路的陸續建成通車，必將提升南寧公共交通體系，改善市民出行環境。

　　對此，南寧市民體會最為深刻，地鐵通車以來，聽到最多的詞就是“方便”，地鐵到了家門口，出行方便了，生活方便了，工作也方便了。

　　“盼了多年的地鐵終於通車了，我們乘坐地鐵去逛一下。”昨日，50歲的張小玉和老伴走進距自家只有100米的南湖站口。乘坐扶梯進入南湖站的站廳層，張小玉感覺眼睛有點“忙不過來”，按照原定的路線，張小玉帶孫子登上了開往萬象城站的列車。

　　“地鐵舒服，而且還方便。”摸著舒適的座椅，張小玉透露，以前他們去逛萬象城大多是坐公交車，路上常擁堵，10來分鐘的路程常常堵上半小時。“坐地鐵不到10分鐘就到站了，‘腿長’了以後去哪兒都方便。”張小玉的老伴説。

　　地鐵1號線東段于6月28日通車試運營後，這條地鐵線路連接起南寧的高鐵站，形成南寧立體交通網路，讓市民進出南寧“零駁接”。

　　昨天，家住金湖廣場附近的市民陳先生坐動車從廣州返邕，在南寧東站出站時，看到了指示地鐵乘車方向的標誌牌。朝著標誌牌指示的方向，他很快來到了地鐵站廳層，買好車票後搭上了地鐵。

　　坐在地鐵車廂裏，整潔的乘車環境、列車飛馳的速度都讓陳先生讚嘆不已。“我平時因為工作原因，經常乘坐動車到廣州，每次都是搭乘計程車回家。現在南寧通地鐵了， 而且與南寧東站無縫連結，今後出行更方便了。”陳先生説。

　　地鐵飛馳宛若時空穿梭，回首過去，幾十年來，南寧人的出行方式有了翻天覆地的變化。

　　交通的發展讓城市變“小”了，公交車、計程車、公共自行車等為人們出行提供了更多的選擇。而地鐵的到來，將給南寧人帶來更現代便捷的出行體驗。

　　建設地鐵順應了城市發展趨勢

　　“南寧建設地鐵順應了城市發展的趨勢，目前南寧市無論是人口、環境還是財政，都達到了建設地鐵的要求。”市交通運輸局總工程師梁展凡介紹，目前，南寧公共交通出行分擔率低，建設地鐵是我市落實國家優先發展公共交通戰略的要求，讓公共交通引領城市發展的重要舉措。

　　雖然目前南寧交通出行方式越來越多，但隨著私家車的增多，上下班高峰期以及節假日人們被堵在路上的滋味不好受。

　　“南寧地鐵通車了，以後不用再堵在路上了。”過去，市民林嘉每天開車經過地鐵1號線的金湖廣場站時，都忍不住看上幾眼。“家門口就有一個地鐵站，這條線路不僅串聯起南寧東站、埌東汽車站等交通樞紐和萬象城、會展航洋城、朝陽廣場等商業區，還連接廣西大學、廣西民族大學等高校，真是太方便了。”林嘉説，自己以前一次痛苦的乘車經歷，更是讓她期盼地鐵儘快通車。

　　今年年初，林嘉一家買了回湖南老家的汽車票。“由於是春運，我們怕堵車，即使距離車站不遠，也提前一個多小時就出門了。”林嘉回憶説，上了公交車後一路都比較順暢，可到了萬象城附近便擁堵起來，眼看汽車發車時間快到了，一家人著急不已。最後，林嘉一家不得不提前一站下車，步行前往埌東汽車站。雖然最後及時趕上了車，但大家都疲憊不已。

　　南寧交通易出現擁堵。據不完全統計，截至2015年年底，我市公共交通出行分擔率（不含步行）為25%。　

　　市社科院社會發展研究所所長鄧學龍博士認為，這一數據與其他省會城市甚至是西部城市相比，都處於中等偏下的位置。

　　近年來，南寧市大力發展公共交通，到2015年年底，南寧市擁有6家公交企業、165條公交線路，線路長達3400公里，建設2500個公交站點，3100多輛公交車，公交場站面積達41萬平方米，市域的公交覆蓋率達99.5%。此外，計程車數量達6700輛，目前快速公交（BRT）也正在建設中。

　　“我們的目標是到2020年，公共交通出行分擔率（不含步行）達到45%。”梁展凡介紹，科學的規劃和優先發展公共交通是緩解城市交通擁堵最根本的手段，地鐵的通車將提高公共交通出行分擔率。

　　南寧將形成立體化交通格局

　　南寧的路面上，公交車、計程車、私家車、電動自行車等各種交通工具並行，地面空間資源非常緊張。地鐵的出現，是地面交通向地下空間延伸的體現，南寧立體化交通體系也隨之呈現。

　　黃堅是廣西大學的教師，也是一名地鐵迷，時刻關注南寧地鐵從規劃到建設再到通車，“資料顯示，地鐵佔用土地資源較少，以利用地下空間為主。同樣交通量的佔地，地鐵僅為公路的1／5至1／8。”黃堅説。

　　“城市地鐵作為一種現代化的交通工具，不僅準點便捷、運量巨大，而且更符合低碳交通的要求。”梁展凡解釋，交通空間的地下延伸，不僅僅是地鐵的地下線那麼簡單，而是整個配套的立體交通建設，像新加坡、南韓首爾等在建設地鐵時，也配套建設橫向過街的地下通道和出入口、高架橋等，這些配套出口兼具應急疏散功能，從而緩解地面交通壓力，讓各種交通各行其道。

　　什麼是立體化綜合交通？南寧東站就是一個典型體現，地下交通有地鐵1號線接入，地面交通有公交車、計程車，對外連接的交通還有高鐵，市民可以在這裡自由換乘，這是一個集約利用資源的表現。

　　未來的南寧將不斷打造以軌道交通為主骨架，快速公交（BRT）為軌道交通的補充，常規公交為網路末端延伸的多模式、一體化公共交通服務體系。地鐵的到來，還有一個更深層的意義，就是只有當軌道交通成為現實的時候，城市的大格局才會真正形成。

　　梁展凡認為，地鐵作為立體化綜合交通的核心，將推動城市交通格局的“蝶變”。地鐵將與地面公共交通協同發展，與鐵路、長途客運站、機場等緊密銜接，形成快捷便利的立體交通網，彰顯城市地下與地面、各區域協調發展的理念。