從1小時到8分鐘長清加速融入濟南
齊魯晚報6月28日訊（記者 喻雯 劉雅菲 劉飛躍）隨著地鐵R1線、 R3線相繼開工,泉城百姓期盼多年的 “城軌夢”也變得觸手可及。 在整個濟南市軌道交通中， 最先動工的是連接長清和市區的R1線。
軌道交通R1線將長清和濟南西站縮短為8分鐘的車程。 長清融入濟南,就是讓到長清居住、 生活、工作、 創業的人都沒有出城的感覺,讓長清市民和濟南中心城區的市民在心理上沒有隔閡。 這句原本僅停留在口頭上的話隨著地鐵R1線的修建將會慢慢兌現。 出行方式的改變帶來的不僅是空間距離的縮短,而且也將為長清融入濟南注入新活力。
剛剛開工建設的R3線縱貫南北， 從龍洞到新東站， 時間縮短到半小時以內， 遠期規劃還將牽手濟陽， 推動黃河北區縣融入濟南。 R2線橫貫了濟南的東西,從大東邊到大西邊， 原來總車程超過兩個半小時,而乘坐軌道交通最多半小時。
從城軌R2 線和R3 線的走勢來看， 也將為濟南的北湖片區、 老城區、 龍洞片區、 王舍人片區以及新東站片區、 機場片區的跨越發展提供新的動力， 這兩條線路將大大促進濟南東部發展。
地鐵站點就像一條紐帶,把公共交通、 步行、 計程車以及常規的公交線路連接起來,讓城市更加集聚化發展,而不是分散蔓延式發展,同時這種大容量的公共交通既節約了土地,又方便了生活。
M線統籌東西城區緩解交通壓力
濟南中央商務區作為未來濟南城市的新中心， 軌道交通的線網規劃極大帶動了片區的發展。 為了支援濟南中央商務區建設， R3線、 環線等多條線路都穿過CBD片區。
M 線作為市區普線， 其走向和站點設置， 考慮了濟南城市格局的發展。 M1、 M2、 M3線統籌了東西城區的發展， 極大緩解了交通壓力。
M3線是一條東西向骨幹線，支撐了主城區重要的東西發展軸。 “濟南是東西狹長的帶狀佈局， 東西向的交通壓力是非常大的， M3線的設置很大程度上緩解了這個難題。 ”我省知名交通專家許雲飛説， M3線對唐冶新區的發展也是極大的帶動， 未來這個片區的居住人口將達到比較大的規模， 交通出行尤其是跟中心城區的聯繫尤其重要。
“M1線串聯了濟南西站、濟南新東站， 對重要交通樞紐的人流客流做了有效的分流。 ”許雲飛説， 此外， M1線還途經了濟南的老城區、 CBD核心區等， 也是對交通壓力的緩解。
除了橫貫東西城區的線路外， M2線為南北骨幹線， 支撐了主城區內重要的南北發展軸。 沿途經過英雄山路、 緯二路等。
“M2線南部段， 是大型居住社區聚集的地方， 站點的設置極大方便了這些人群的出行。 ”許雲飛説， M2線向北跨過黃河， 黃河以北設置了黃河北等多個站點， 這也是濟南北跨發展重要的推動。 與此同時， 濟南向北 “攜河發展” 正在申報建設黃河新區，軌道交通的建設， 對新區發展也有積極帶動。
修地鐵帶動衛星城城市沿公交有序擴張
未來濟南的城市發展格局是怎樣的？ 濟南十三五規劃中給出了明確答案： 形成中心、 次中心、 衛星城以及重點鎮、 一般鎮梯次分佈、 互相銜接、 功能完善的一體化發展佈局。 城市新中心將是東部CBD， 西客站、 新東站、 黃河北、 長清、 章丘等作為城市次中心， 將分擔中心城市功能。 此外， 濟陽、 平陰、 商河等， 也將成為衛星城。
山東交通學院交通與物流工程學院教授蔡志理説， 濟南軌道交通建設走TOD模式， 也就是公共交通引導發展模式，在這種模式下， 公共交通系統將被作為城市發展的骨架,引導城市沿公共交通走向有序擴張,這是保證城市可持續發展的一種理想模式。
“TOD模式就是沿著大型公交走廊,在其兩側集中開發各種城市功能。 ”張汝華説,在圍繞一個公交樞紐半徑300米、 500米,甚至一兩千米內由內向外進行用地規劃,緊湊佈局商務、 居住、 辦公、 娛樂等各項設施。
“在TOD模式下,建築密度高,人口密度大,崗位比較集中。 工作就業很方便,生活配套很齊全,就醫就學能配套解決,道路的交通壓力就減小了。 同時,距公交站點步行距離適宜,公交出行方便,就營造了一個靠綠色交通就能保障出行的體系。 ”張汝華分析， 從城市目前的發展來看 “, 攤大餅” 式的擴張已經行不通了。 TOD模式帶動了周邊衛星城的發展。 他強調,衛星城自身發展也要避免單一,或者純粹搞某一種開發。 因為人的需求是多方面的,要自成一體,生活娛樂各方面需求在一個點內,會減少大量無效出行。
此外,公共交通樞紐將已有的産業在這裡進行集聚,産生整合效應,促進相關産業的發展。
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