山東沿海港口越建越多，在支援當地經濟發展的同時，也暴露出重復建設和同質化競爭的弊端。最近，山東省政府發佈《促進海運業健康發展的實施意見》，決定五年內不再規劃沿海新港區，保持適度發展速度和合理規模，努力實現由“港航大省”向“港航強省”跨越。
據山東廣播電視臺新聞中心《山東新聞聯播》報道，威海港“膠東海運”集裝箱碼頭堆場，貨車來往穿梭，吊車緊張作業，一派繁忙。中韓自貿協定正式生效三個月來，威海港膠東海運公司吞吐量大幅增加，新購置了500個標準箱。威海膠東國際集裝箱海運有限公司總經理張進武告訴記者：“2016年第一季度，我們集裝箱吞吐量的增長幅度，是去年同期的28.6%。”
增長更得益於威海港與煙臺港的航線合作。原來，兩家港口僅僅相距47海裏，可航線卻各自壟斷，威海港發往南韓的客滾船，只有每週一、三、五三個航班一條航線，煙臺也只有週二、四、日三個航班一條航線。今年一月開始，雙方港口達成協定，共用對方航線。張進武表示：“就會形成一個天天班的新的模式，第二就是，我們的箱子，不需要第二次重復報關。”
從“搶位”爭鬥到“抱團”發展，目前，山東沿海港口萬噸級以上泊位有270個，擁有青島、日照、煙臺3個超3億噸大港，聯合作戰勢在必行。
山東省社科院國際經濟研究所所長李廣傑認為：“它是交通物流行業供給側改革的一個重要體現，要加強一個頂層設計，從體制機制上，來解決港口之間的利益的合理劃分。”
煙臺港以一條海岸線的“西進戰略”為引領，投資濰坊壽光港，租賃東營港碼頭，合作濱州港，形成分工明確、功能互補的港口群，建立起貫通省內西部港口的“海上巴士”。
李廣傑説：“港口資源的整合，目的就是在於促進港口之間形成合理分工，功能有所差異，來實現港口之間的協調發展。”
不再規劃新港區，眼睛向內強基礎。在日照港，100萬噸筒倉項目正在緊張施工，年底建成後，港區倉儲能力將超過260萬噸，居中國沿海港口第一位，全力打造國際糧油物流中心。威海港今年要深挖航道，擴建碼頭，把眼光投向更廣闊的內貿市場。“營口-威海-泉州-廣州新沙”航線開通，打通中國沿海北上南下航線，威海中韓貿易橋頭堡的地位更加鞏固。
威海青威集裝箱碼頭有限公司副總經理接銘偉認為：“這個幹線船的開通，意味著現在身份的轉變，成為了內貿的幹線港口。”
新聞短評：放下GDP這個大包袱
港口建設投資大，見效快，對GDP拉動大，為了政績好看，曾經是你搶我奪的香餑餑。經濟新常態下，山東當機立斷，五年不再規劃沿海新港區，而是組建聯合艦隊，優勢互補闖市場。轉變觀念出思路，放下包袱，才能輕裝前行，港口建設從點到網， GDP數據暫時可能會受影響，但海域環境得到保護，近海污染降低，現有港口實力增強、效益提升，1+1大於2，這正是經濟發展方式轉變的鮮活實踐。
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