票價收入：難以平衡運營成本
除了平常看得見的運營費用，前期的建設成本也相當巨大。而更看重公益性的地鐵，票價往往不高，其收入維持正常運營遠遠不夠。
最近幾年，由於物價、人工等價格上漲，地鐵建設的成本也水漲船高。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅表示，北京等一線城市的地鐵新線建設成本已經達到了11億元/公里。
多位業內人士表示，縱觀國內其他地鐵，每公里造價已經從前幾年的5億元上升到7、8億元。當然，由於城市間經濟發展水準不同、地質條件不一，建設成本不盡相同。
據了解，青島地鐵3號線建設總投資約152億元（不含需同步實施的預留工程概算），每公里約6億元。“青島地下花崗岩多，開掘難度大，費用會高一些。總體來看，青島地鐵的建設成本處於全國平均水準。”劉濤説。
如此大的投入，票價的收入顯然是“杯水車薪”。根據其他城市地鐵行業發佈的數據，票價收入約為運營成本的40%，往往需要當地政府拿出大量財政資金進行補貼。以北京為例，票價改革前，北京市政府每年都需安排100億左右的專項資金補貼，票價調整後，票價收入雖然有所上升，但僅佔成本的一半左右，財政還需要對地鐵運營補貼50%。
青島地鐵運營分公司相關負責人告訴記者，根據3號線初期客流量預測，3號線票務收入佔運營成本的比例約為37%，佔完全成本(包括運營成本、線路折舊等)的比例僅約為11%，加上廣告等資源收入後，總收入也不足以平衡運營成本，更難以平衡建設成本。
可以預見，在未來相當長一段時間，企業經濟效益較差，需要大量財政補貼維持正常運營。
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