昨日，在非交通高峰期中的濟南經十路上機動車依舊大排長龍。(本報記者 范良 攝)
9月22日，是我國第10個“無車日”。即使平時已在大張旗鼓地宣傳綠色出行理念，但有些尷尬的是，這一天，路上的車流量仍未見減少。
慢行道路“先天不足、後天失調”，公共交通分擔率逐年降低，“最後一公里”問題難解決……種種“不便”阻礙了市民選擇綠色出行的腳步，使低碳出行多年來一直停留在理念階段。
值得慶倖的是，隨著濟南熱火朝天地建設軌道交通，“一縱四橫”慢行交通道路的規劃，以及CBD建設中先進的交通設計理念等，使人們保留了綠色出行的願景，新的出行格局離我們越來越近。
十年之癢 “無車日”車流不斷、知曉率低
與往年設置禁行區、打造慢生活街區等轟轟烈烈的活動相比，今年的“無車日”顯得頗為冷清，並未採取相關限行活動。而路上的情況與平日相比也並無太大差異，道路常態化擁堵，車流仍源源不斷，與“無車日”綠色出行的倡導形成反差。
22日7：20，根據手機地圖軟體提供的實時路況資訊，陽光新路、經十路、舜耕路、北園大街等路段已呈現擁堵狀態，而濟南交通廣播也在不斷重復路況資訊：奧體西路和龍奧南路交叉口車行緩慢、全福立交工業北路上橋口東向西壓車300多米、經十路山大路路口東向西壓車到燕山立交橋……
7：50，記者沿著北園高架路青島路上橋口一路東行至順河高架路，雖未見明顯擁堵現象，但路上的機動車數量與往日相比並無太大差別，行至順河高架路經四路下橋口時，該處往北壓車近100米，下橋後行至順河東街與普利街交叉口時，也有明顯擁堵現象。
10：00左右，記者在黑虎泉西路附近隨機採訪了20位市民，大部分市民表示對“無車日”並不知曉，更有市民認為“無車日”有些流於形式，其象徵意義大於實際意義，“就跟‘熄燈一小時’活動差不多，過了這天，該開車還是要開”，“理念是好的，但不要光注重宣傳，平時公共交通和配套設施要跟得上，這樣綠色出行的人才會多”。
尷尬現狀 限行活動“限”不住市民開車熱情
據了解，從2007年起，濟南市就加入了住建部等部門發起的“無車日”活動，當年還推出限行措施，劃定的無車區東至南門大街、黑虎泉西路、黑虎泉北路，西至趵突泉路，北至泉城路，南至濼源大街。
之後幾年“無車日”的限行活動，每年都有不同程度的變化。去年，在劃定禁行區域的同時，還提出慢生活街區概念，在區域內提供免費公交車、免費自行車等配套設施，成為力度最大的一次“無車日”限行活動。然而一個尷尬的現狀是，在歷年限行措施大張旗鼓進行的同時，市民使用機動車出行的頻次依然沒有減弱。與之相對應的是，道路上的擁堵狀況沒有得到有效緩解。
據了解，在開展“無車日”行動第一個年頭的2007年，濟南市機動車保有量為100多萬輛，小汽車46萬輛。而截至今年6月30日，我市機動車保有量已經達到174.3萬輛，比去年同期多了近20萬輛，預計到2017年6月份，濟南市機動車保有量會突破200萬的警戒線。數據顯示，濟南市機動車的每人平均使用率要高於全國平均水準，約為2.9次/天，節假日也達到2.5次/天之多，高於北京、上海等城市。
根據高德地圖發佈的《2016年第一季度中國主要城市交通分析報告》，濟南繼去年第三季度之後，再次位居“堵城”榜首，並且是唯一一個高峰擁堵延時指數達到2.0以上的城市，這意味著，一季度濟南市民由於擁堵造成的時間損失達到了正常狀態的2倍以上，擁堵時間成本全國最高。
分擔率低 公共交通難當綠色出行“大任”
“綠色出行一天還可以，如果天天綠色出行就受不了。其實大部分時候選擇開車出行還是因為方便。”採訪中，多位市民在談到不願採用綠色出行方式時給出的原因多為“不方便”。而在“不方便”的背後，折射出的是城市公共交通資源相對匱乏、慢行交通配套不完善等問題。
市民韓先生家住飛躍大道附近，由於工作原因，他每週都會去一兩趟西客站。每次去的時候，需要乘122路公交車到火車東站，轉乘到濟南火車站，然後再轉K156路公交車到西客站，一路需倒3次車，花費時間約兩個半小時，而自駕只需一個小時左右。雖然自己開車會堵車，高峰期車速不如公交車快，但因為轉車次數少，時間沒有浪費在換乘上。
韓先生專門研究過，從濟南火車站到火車東站的距離大概3.6公里，而且二者在一條直線上。目前K156路公交車的終點站是濟南火車站，如果能夠沿著經一路向東到明湖西路的方向延長3站，就能讓乘客減少一次換乘。
家住二環南路的趙先生稱，他在西邊上班，“平時也想坐公交上班，但是太不方便了。從家走到公交車站需要10多分鐘，擠上車後還要換乘一次才能到單位，時間成本高不説，車站距離目的地太遠，所以平時都是自己開車，不用擠車，也能自由掌握時間。”
“存在這種情況的公交線路不只一兩條”，韓先生表示，許多私家車主不願意開車上班，就是因為高峰期乘公交車人擠人，有時還需要倒好幾站才能到目的地，非常不方便。
不斷新開線路、增設公交車道、票制改革……近年來，不少市民明顯感到我市在發展公共交通方面進行的努力。但目前，濟南的公共交通出行分擔率仍難以承載起綠色出行的意願，離乘客需求還有差距。
有數據顯示，近年來，濟南的公交出行分擔率逐年下降，“十二五”中期接近30%，2015年下降到了25%，價格、速度等是主要原因。
山東省政府參事、省政協常委、山東建築大學教授鄧相超認為，這牽扯到整個濟南市的規劃、建設、部署，需要有宏觀的思維，從滿足需求、供給側結構性改革上來做文章。濟南公交的發展是落後於濟南市發展的，一般世界上的通行規律是發達國家超過100萬人口的大城市，公交分擔率要佔到60%到80%。東京、名古屋和大阪，這三個城市群總人口占據了日本總人口的51%，但從來不出現交通擁堵的現象，因為到日本東京的中心區，公交出行分擔率達到了90.6%。
而讓市民愛上公交出行，最關鍵的是提速，同時除了方便外，也要讓市民充分獲得實惠。只有做到這些，才能讓面對停車難、停車貴依舊不願放棄私家車出行的市民，自覺自願地選擇綠色交通。
“無車”之困 慢行路權被侵佔，“不開車就沒路走”
隨著擁堵的加劇和綠色出行意識的逐漸增強，部分市民開始嘗試慢行交通方式。然而他們卻發現，在很多路段出現了“不開車就無路可走”的局面。
22日，記者從二七新村南路沿建設路向北探訪，雖然部分機動車道因管道施工被刨掘，但仍能清晰地發現，道路東側非機動車道被沿途多處建築隔斷：一處廠區、一幢居民樓、一家休閒娛樂場所、一家賓館、一處區級機關單位、一片金融機構宿舍。一些騎電動車和自行車的路人乾脆直接在機動車縫隙中穿行。直至經十路附近，非機動車道才基本恢復正常。
市民趙先生對記者表示，他在建設路上走了8年，之前都是開車，但最近兩年堵得厲害。近期他改騎自行車上下班，才發現很多時候不得不到機動車道上“玩命”。在他的記憶中，這段路原本不是這樣，“改造來改造去，越來越無路可走。”
人行道的存在情況也不容樂觀。根據國家相關規定，人行道必須滿足行人通行的安全和暢通要求。在各級道路上，人行道的最窄寬度，大城市為3米，中小城市為2米;在商業或文化中心區以及大型商店或大型文化機構集中路段，大城市為5米，中小城市3米;火車站、碼頭附近路段，大城市為5米，中小城市為4米;長途汽車站路段，大城市為4米，中小城市為4米。在濟南，能達到這一要求的人行道少之又少，不少路段因太窄，被媒體冠以“最窄人行道”之名。據統計，在濟南市區內，有80%的人行道上存在有礙通行的設施、路障和交通隱患。
2010年起，濟南試推慢行交通，成為全國首批示範城市之一。玉興路、文化東路、文化西路和黑西路作為省城首批自行車與步行系統示範路。然而，在其他更多的路段，非機動車道被蠶食、人行道障礙重重、小攤販佔道經營、違法停車肆意侵佔路面等情況仍大量存在。
“一縱四橫” 濟南慢行交通道路規劃出爐
為了緩解和逐步改善上述情況，今年6月，濟南“一縱四橫”慢行交通規劃出爐。
記者了解到，“一橫”西側起點為中山公園沿經四路至泉城路入解放路。“四橫”分別由濟南站到七里山、大明湖北軌道站到泉城公園、濟南東站到千佛山以及百花公園到千佛山4條路線組成。這5條線囊括濟南30處最繁華、好玩的地方，以後騎著單車，就能將天下第一泉、黑虎泉、五龍潭、千佛山、泉城公園等景點一一遊遍，體驗獨屬泉城的生活韻味。
根據規劃，慢行交通系統將建設三種道路，一種是布設在風景區、公園、廣場等專用道路，一種是非機動車道和人行道用彩色鋪裝，通過綠化帶與機動車道隔離的一級慢行道，另外一種是用護欄或劃線隔離機動車與非機動車道、非機動車道與人行道的二級慢行道。三種車道都將無縫銜接公交場站，提高市民的出行效率。此外，規劃提到，主幹道配建的人行道不小于2.5米、自行車道不小于4.5米;次幹道配建的人行道不小于2.5米、自行車道不小于3.5米。
據濟南市規劃局工作人員介紹，慢行交通可以滿足城市內中短距離出行需求，還承擔城市部分休閒健身功能，能有效減少交通擁堵、改善空氣品質，有利於控制城市規模，減少土地資源消耗，從而營造舒適、安全、便捷、寧靜的城市環境和綠色交通體系。
市民期盼 軌道交通網路改變出行格局
“一縱四橫”慢行交通道路的落地及實際效果還有待驗證，相比較而言，目前如火如荼地軌道交通建設，似乎更能讓市民看到綠色出行的希望。
R1線高架段已完成近三分之一，R3線已于6月正式動工，R2線11月即將動工……隨著一個個令人振奮的消息，濟南人離自己的地鐵不遠了。今年4月份，《濟南市軌道交通第二輪建設規劃(2016-2023)》正式出爐，除結合第一輪建設規劃對R2線一期進行調整外，新增項目由環線、M1線、M2線、M3線、M4線、R1線北延、R2線西延、R3線北延8個項目組成，新增規模約198km，共設車站144座。從線路上看，濟南的軌道交通將完整覆蓋“一城兩區”，增加居民出行的可達性和便捷性，取得良好的網路整體效益。
據悉，R1線將購買的24列地鐵車輛目前已開始選購地鐵車身，高架段有7個站點，目前整體施工已完成30%。首輛車將於明年12月運抵濟南，R1線預計2019年10月開通試運營。
三網合一 看CBD如何保障綠色出行
“綠色出行基礎設施及慢行交通道路缺失等情況的主要原因，是在最初設計時不重視、不具前瞻性。”有專家表示，有的道路是最近幾年才建設的，竟然沒有設置非機動車道和人行道，可見交通理念多麼落後。
相比之下，近期，隨著濟南中央商務區(CBD)的設計規劃相繼出爐，其中CBD在交通建設上提出的“三網合一”的交通網路理念受到了不少市民的關注。
記者了解到，根據規劃，軌道交通約佔CBD全方式出行的30%，須滿足高峰8萬-10萬人的出行需求。整個CBD地區有4條地鐵線路穿過，除目前已確定在明年開建的R3線路外，還有規劃中的地鐵4號線、地鐵6號線和地鐵7號線，這4條地鐵線路把CBD和周圍的區域聯繫在一起。要保證交通的迅捷便利，CBD將實行公交支撐、慢行優先的綜合交通網路，打造三網合一的公共交通示範區、慢行交通體驗區、交通寧靜化區。構建“四縱四橫”的BRT公交走廊，高密度覆蓋的常規公交網路，高密度、均質化的道路系統，綢帶公園兩側交通寧靜化，沿東西綠廊的交通步行化。設計強調慢行的交通和公共交通，以減少對小汽車的依賴。當把包括BRT和地鐵線路等在內的各個公共交通放在一起就可以看到，任何一個點都可在3分鐘或者5分鐘到達公共交通的站點。
“CBD在交通上提出的三網合一規劃完全可以進行推廣，最終達到以點帶面的效果，濟南的交通出行環境將得到極大地改善。”市民周先生稱。
短評
車內沒有刺客，不要讓車成為“刺客”
中學時看過一篇英文小文章：外星人派先遣隊來考察地球人的生活狀態。小分隊的調查報告是，這個星球上的主要生物都是鋼鐵身軀、長著四個輪子，奇怪的是，他們肚子裏都有一些兩條腿的寄生蟲，偶爾會離開他們到處活動。
小時候沒理解外國佬的深意，覺得汽車還能取代人成為主角?沒想到不過二三十年，中國城市也成了車的天下。
我們生活的城市，是人的城市，還是車的城市?這兩天大家都在笑傳安全帶警示燈是在提醒“車內有刺客”的段子。車內並沒有刺客，但道路擁堵、空氣污染、交通事故等一系列問題，倒是讓汽車無形中成了我們城市生活的“刺客”。汽車成為生活的主宰，以至於我們需要用“無車日”來尋求一點象徵性的回歸。
今年已經是我國第10個、世界第18個“無車日”。許多人抱怨“無車日”並不能解決什麼問題，政府推出的交通管制等一些限制措施，反倒給生活增添困難。其實，我們不是在推廣“無車日”，而是在推廣一種理念，綠色出行，環保出行，讓生活少一點尾氣、多一點藍天。
的確，在道路不配套、公共交通不完善、各種設施還比較落後的大環境下，單方面呼籲“無車”只能是一廂情願。但能夠確定的是，坐在汽車裏，你永遠聞不到路邊野花的芬芳，感受不到楊柳微風的輕撫，聽不到小鳥的吟唱。汽車的發明是人類歷史顛覆性的進步，但不要讓它傷害我們的生活!
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