10月21日～11月5日，第37屆東京車展期間，日産汽車宣佈了兩大重要決定——花費160億日元全球召回255萬輛問題汽車；繼續加快對中國的車型投入。日産——這個創造了快速扭虧為盈歷史的日本第三大汽車公司再次被全球媒體鎖定。而在中國，其合資公司“東風汽車有限公司”則成為媒體矚目的對象。

日産“失火”，東風沉默

在召回行動的消息中，日産特別提到“在中國已經銷售的5790輛車也在召回範圍，但涉及的車型均為進口車型，如由東風日産在合資生産的第一款車——“陽光”不存在此類問題”。

雖然僅僅是“由於這些車型的發動機曲軸位置感測器內部線路有可能發生短路，從而使發動機出現動力不足或不能啟動的現象，而且該缺陷幾乎不可能導致任何致命事故”，但作為“日本汽車製造商有史以來最大的召回行動”，還是讓日産汽車進行了一場“危機公關”。因為有業內人士認為，這次召回遍佈全球且涉及數量龐大，會令日産感到尷尬，畢竟該公司已把産品品質置於其復興計劃的中心地位。還有部分人士也擔憂日産專注于成本控制，這或許會對它的零部件供應商構成壓力，導致它們為達到成本要求而犧牲品質標準，那麼日後在東風生産的車子會不會也有可能出現類似的問題。

對於外界的擔憂，東風汽車有限公司依然沿襲了最近以來的低調態度，選擇對媒體的沉默，也許是因為此次召回沒有涉及到國産車的緣故。

東風低調緣于整合

“東風汽車有限公司”這個由東風、日産總投資167億元人民幣——創下我國汽車合資額度之最的新公司自今年7月1日正式運營以來，總保持著原本不符合東風、日産風格的少有低調。其低調運作的背後發生了什麼？

“現在低調是因為中日雙方人員正在整合行銷網路，東風日産需要一個統一的網路，比如説原來的風神專賣店就會逐步被東風日産替代。當然，還有很多需要整合的地方”。可以講幾句中文的日産公司常務志賀俊之接受了記者的採訪。他曾多次到過中國，在東風日産的規劃中，他的“意見”很重要。

顯然，在低調運作的東風日産背後，人員整合、行銷網路調整、産品線規劃……都在漸漸從原來的談判協議書上變為現實。日方人員入駐、東風總部搬家，一切都在整合中。而且對於計劃性極強的日産總裁卡洛斯·戈恩而言，説遠了，就是通過一個新公司、東風和日産兩個品牌、用在2006年前推出的5個乘用車新車型以及卡車、商用車、客車讓NISSAN在中國市場上後來居上。説近了，作為商人，他和東風掌門人苗圩要的都是高投入之後對股東的高回報。其現實的數據便是在這棵搖錢樹上結出下面的果實：到2006年銷售55萬輛車，銷售額超過800億元人民幣。

“鋻於中國汽車市場巨大的發展潛力，日産、東風的合資企業將向中國投入幾乎從小型車到大型車的全部新車型”，這是日産總裁卡洛斯·戈恩的中國“出牌計劃”。具體運作途徑如下：在“180計劃”(即2004～2005財年全球汽車銷量將較2001年增加100萬輛；2004年利潤率達到8%；汽車事業零負債)增産100萬輛的目標中，東風日産合資公司僅日産品牌的轎車要達8萬輛，其中將從日産引進5個車型，載重車的發動機、駕駛室從雷諾引進。新公司2005年計劃生産15萬輛；2006年前投産6款乘用車，2006年銷售目標為55萬輛。

在由日産公司提供給記者的一份“NISSAN與東風追求國際競爭力的合作”資料中，記者看到這樣一組很可能會改變汽車廠商座次排名的數據：東風汽車增長計劃——2002年，東風汽車的商用車和乘用車銷售量為26.9萬輛；2006年這個數字將提升到33萬輛；到2010年，東風和日産兩大品牌商用車和乘用車計劃共銷售90萬輛。在“樹立NISSAN中國品牌地位”一欄中，記者同樣發現了這樣一個“野心”目標：從2003年～2006年，NISSAN需要通過3年時間在中國的銷售點增長3倍。

在東風和日産的計劃中，同屬東風汽車有限公司旗下的幾大主要運營地點襄樊、十堰、武漢、廣州都標注了生産職能，而另外一塊土地——新疆東風也被作了如下標注：商用——重型、中型卡車、客車、發動機、傳動車軸部件、散熱器、內部配件、動力轉向、其他。也許，在這塊西北的土地上，未來東風和日産還會有些新的動作。

將頂級車CIMA引入求的是戰略意義

“東風汽車有限公司將會在繼陽光(sunny)之後，在花都組織生産TEANA。由於考慮到投資過大，産量較小，不賺錢，所以日産暫時不會考慮在中國生産頂級車CIMA，但是在日産的橫濱工廠會生産專門出口中國的CIMA。”志賀俊之明確説。

在日産豐富的車係中，CIMA被定位為“符合全球各地標準的世界頂級轎車”。無論從發動機輸出功率、車身長、寬、高還是車本身的配置、定位那個角度講，該車都可以和淩志LS430、寶馬新5係、7係以及賓士E320、賓士S500L直接産生競爭。顯然，將CIMA出口到中國，日産是受了已經在我國開始大張旗鼓生産的寶馬和賓士的刺激。對於一個産品線從大學生到政府高官都涉及到的跨國公司而言，日産非常明白，在中國這個世界上增長潛力最大的汽車市場，能賣多少高檔車並不重要，重要的是能夠讓消費者知道“我還有更高檔的車”，能夠讓同行看到其“技術領先”的程度。

鄭州日産另有安排

在東風日産的所有協議中，鄭州日産沒有入編。於是，鄭州日産是繼續獨立運營還是未來會加入“東風”，時刻牽動著業界諸多人士的神經。

“我們的確正在和鄭州日産的大股東中信銀行探討有關鄭州日産的問題。其實，這個公司目前的利潤狀況已經好轉了，其SUV産品帕拉丁的銷量也在不斷穩步上漲。今年這個廠應該能夠售出兩萬多輛帕拉丁。這個情況對於鄭州日産目前的運營是個好事。當然，無論怎樣解決鄭州日産的‘組織關係’，我們都會保證對這個廠的産品和技術上的支援”。志賀俊之説。

同時，他也否認了有關日産會在廣州花都生産SUV的傳言。但是對於以後東風和日産的合資公司會不會生産SUV的問題，志賀俊之回答的很模糊：“我們在和東風簽約時，就議定目標將合資公司培養成一個綜合性的汽車廠家。目前SUV市場在逐步擴大，我們到2006年為止，會在中國市場發表5款車，而作為日産對整個東風有限公司的戰略來説，我們是不會將同一個産品放到兩個公司生産。”

東風將公佈運營細節

東風汽車有限公司還向記者透露，11月底將在北京打破“低調”，該公司總裁中村克己將會率領其班底向業界公開“東風汽車有限公司”具體運營計劃。也許在這個計劃中，我們會看到讓日産“轉敗為勝”的重建計劃和讓日産徹底“丟掉負債經營帽子的”180計劃的影子，當然，還有可能出現2005年卡洛斯·戈恩同時身兼雷諾、日産兩公司社長制定出的“新計劃”的痕跡以及有關東風裕隆參股經營東風財務公司的新聞。 （魏惠娟）

《中國經營報》2003-11-10