傳聞已久的東風與日産合作項目終於有了結果。

    ９月１９日，東風汽車公司與日本日産汽車有限公司在北京釣魚臺國賓館簽署了建立全面合作夥伴關係的協議。根據協議，雙方將聯合組建一家名為“東風汽車有限公司（Ｄｏｎｇｆｅｎｇ Ｍｏｔｏｒ Ｃｏ．，Ｌｔｄ．）”（簡稱“東風汽車”）的新公司，各持５０％股份，其中，日産將向新公司直接投資人民幣８５．５億元（１０．３億美元，１２０４億日元）。此外，日産還將在２００６年以前，在産品開發上進行人民幣５３．３億元（６．１６億美元，７５０億日元）的資本支出。

    據悉，新公司將於２００３年１月成立，總部在武漢註冊，生産包括日産全系列乘用車和東風的重、中、輕型卡車及客車，東風公司除武漢基地和南方基地的東風本田項目外，其他均在合作範圍之內，其中包括已經與日産間接合作的風神汽車和杭州東風日産柴汽車有限公司。通過合資，新“東風汽車”將成為國內首家擁有全系列卡車、輕型商用車和乘用車産品的中外合資汽車公司。

    據介紹，新“東風汽車”ＣＥＯ將由日産推薦，公司董事長則由東風出任。對於沒有用“日産”品牌的“東風汽車有限公司”這個名字，日産汽車總裁兼首席執行官卡洛斯戈恩表示“非常滿意”，他説：“是‘日産’或‘東風’有什麼意義嗎？我們的目標是要創造最大的價值，是要為股東帶來更多的利益，我們就是要讓客戶知道我們是一家公司，是一個整體。”

    這次合作，無論從規模還是深度來説，都是史無前例的，甚至超過了２０天前一汽與豐田的全面合作項目（該項目不包括卡車方面的合作）。看來，此次日産的大手筆投入，頗有在中國超越本土“老大哥”豐田和本田的意思。據戈恩介紹，此次合作是日産在海外市場最大的投資項目之一，和這一項目最接近的，是２０００年１１月日産在美國密西西比投資９．３億美元建立的工廠，隨後這一投資增加到１３億美元。

    新“東風汽車”２００６年的年銷售目標為５５萬台，其中３３萬台為商用車，客車和卡車將在東風現有工廠，如十堰和襄樊工廠生産，使用東風品牌；其他２２萬台將為乘用車，包括小型和中型經濟型、家用型和豪華型轎車以及多用途車（ＭＰＶ）。所有新公司生産的乘用車將使用日産品牌，並在東風襄樊工廠和廣州花都工廠生産。

    根據計劃，除了現在暢銷的藍鳥轎車外，至２００６年，新“東風汽車”還將在當地生産６種從日産引進的乘用車。新“東風汽車”將從２００３年開始生産“陽光”。

    另外，新公司除了加強東風現有商用車的研發中心外，還將成立一個新的乘用車研發中心。東風汽車公司總經理苗圩説，此次日産公司在技術合作上表現得非常誠懇。戈恩也表示將與合作夥伴共用技術研發方面的成果。

    而關於行銷網路的建設問題，戈恩幽默地説：“行銷方面的管理人士將直接由我和苗圩先生共同任命，但老實説，即使我們有想法暫時也不會公佈。”

    此前，日本某媒體曾報道説，日本第三大汽車製造商——日産汽車原定於今年下半年在中國設立合資公司的計劃將推遲至少一年，很有可能延至２００３年底，顯然，這一謠言現在已經不攻自破。

    儘管如此，但東風和日産的婚姻還是可以用“一波三折”來形容。按原計劃，東風與日産應在６月６日這個中國人認為“大吉”的日子里正式聯盟，但幾經拖延，直到３個多月後才有了結果。

    那麼，他們的“拍拖”究竟是怎樣開始的呢？

    其實，日産和東風的合作可以説冥冥中似有天意，兩家企業的發展曲線有著驚人的相似之處。前些年，日産的經營狀況跌到了谷底，直到“商業超人”卡洛斯戈恩執掌大權，才使日産獲得重生，也才有日産今天的“出手闊綽”。同樣，東風也是在其主帥苗圩的帶領下，由曾經連續９個月拖欠職工工資的慘狀，巨變為去年營利２５億元的輝煌。

    日産復興

    日産自動車株式會社成立於１９３３年（據説當時豐田公司連織布機都還沒開始造）。５０年代初，日産造出了ＤＡＴＳＵＮ轎車，並最早將轎車出口到美國。目前，日産擁有世界第一流的技術開發中心，在１７個國家建立了２１個製造中心，年産量達到２４０萬輛。

    但是從１９９１年起，日産連續虧損７年，到１９９９年背負的債務高達２１０００億日元，市場份額也由６．６％下降到不足５％。危急關頭，雷諾出資４９億美元，購得了日産３６．８％的股份，成為它的第一大股東，獲得了經營管理權。同年，“傳奇人物”卡洛斯戈恩被委派到新日産公司擔任總裁兼首席執行官。

    卡洛斯戈恩，《商業週刊》２０００年全球排名第四的十佳管理奇才。擁有諸多綽號：“成本殺手”、“破冰者”。

    戈恩很快被證明的確是管理天才。１９９９年當他接手時，日産不僅每天流失大量的金錢，沒有新車型可以銷售，而且還埋沒在鉅額的債務中不能抬頭。而在改革第二年，２０００－２００１年度日産就駛上營利之路，實現利潤２７億美元。

    １９９９年１０月１８日，戈恩上任後的第７個月，復興計劃全盤發表。其內容的嚴酷震驚了全日本。復興計劃準備在３年內裁員２．１萬人，關閉５家工廠，賣掉非汽車製造部門，將１３０００多家零部件、原材料供應商壓縮為６００家，將佔尼桑汽車成本６０％的採購成本降低２０％。

    戈恩成功地“復活”了日産，並且前後只用了一年多的時間。在日本這樣一個“排外”的民族裏，卡洛斯戈恩創造了一個神話。他４６歲的年齡，在日本企業“論資排輩”的傳統裏只相當於一名課長，但是卻從來沒有一個外來者像他一樣成為了全日本商人的崇拜偶像。

    ２００２年５月９日，日産汽車在日本東京總部召開了一個非同尋常的新聞發佈會，宣佈日産汽車的“復興計劃”提前一年完成任務，並將立即實施新的“日産１８０計劃”。

    這個計劃的主要內容就是在未來３年內，日産汽車全球銷量要比２００１年增加轎車１００萬輛，營業利潤率要達到８％，汽車事業凈債務為０。而當今世界上，能夠有力量容納上百萬輛汽車的，首屈一指的當屬中國這最後一個汽車市場的“處女地”了，戈恩自然不會忽略。

    於是，戈恩明確地説：“中國的汽車市場亦在日産的‘１８０計劃’之中，它對日産的復興具有重要的意義。”

    日産在中國可謂一直有一個夢。

    東風崎嶇路

    東風汽車集團的遭遇幾乎與日産如出一轍。

    東風１９６９年由中國政府投資建設，是國內三大汽車公司之一。從２０世紀８０年代到９０年代初，東風公司蒸蒸日上，１９９３年到達頂峰，産銷汽車２１萬輛。但緊接著，東風的事業開始滑坡。１９９６年，東風的産銷量尚不足１２萬輛，雖然１９９７年開始有恢復性增長，但１９９９年效益又再度下滑。

    關鍵的時刻，原機械部副總工程師苗圩來到東風，在他的帶領下，短短３年時間，東風發生了巨大變化。２００１年，東風公司全年銷售汽車２６．５萬輛，實現利潤２５億元。２００２年上半年，東風的銷售量達到近１９．１萬台，較２００１年同期增長４４．６％，經營利潤為人民幣２６．９億元，同比增長９９．４２％。

    與日産相類似，東風也有一個“三八計劃”，即：近期合作中，乘用車將會有８種新産品進入東風，勞動生産率也要達到８輛車／人，銷售利潤達到８％。

    為實現這一計劃，東風擬定了新的發展戰略，即積極主動地引進外資，參與世界汽車工業分工，成為具有實力的跨國公司。

    去年１１月１５日，東風和ＰＳＡ標致－雪鐵龍集團簽署了擴大合作的協議。合資雙方由東風雪鐵龍提升為東風與標致－雪鐵龍集團的合作，將工業合作企業的資本增加１０億元，引進標致系列産品，建立兩個品牌銷售公司。

    今年７月１０日，東風集團又與日本本田公司、廣州汽車集團在京聯合宣佈，三方將合資在廣州出口加工區興建一座新的汽車製造廠，生産本田經濟型轎車，起步規模為年産５萬輛，産品１００％出口，主要面向歐洲和亞洲市場。

    但是，東風覺得這些還是不夠，他們要擴大國際合作，把其他部分也合進去，一是商用車，二是轎車。在這個基礎上，利用外資改造十堰、襄樊兩大基地，不斷引進新的技術，提升管理水準，求得一個更快的發展。

    於是，有了東風與日産的“戀愛”。

    “金三角”計劃

    東風和日産“拍拖”始於２００１年７月，但是，合作中卻時時閃現著法國雷諾的影子。據説，日産參與談判的人員，就有法國雷諾在日本的高層。的確，雷諾正是這個“三角”中重要的一角。

    日産要在中國立足，必須尋找到合適的中國夥伴，而作為國家重點扶植的“三大”之一的東風汽車集團，可謂上佳人選。

    為什麼這麼説呢？

    形勢的壓力就是推動合作最有效的動力。目前，一汽已經與豐田結成聯盟，使得一汽在大眾之外又有了一記重拳；上汽與大眾的合作已經續約３０年，與通用的合作也穩紮穩打逐步推進；只剩下東風與標致－雪鐵龍的合作還未進入實質階段，壓力非常明顯。

    從日産方面來説，日産若想大規模進入中國，以實現其“１８０計劃”，只有與政府重點支援的“三大”合作才是明智的選擇，更何況東風與日産之間還有著諸多千絲萬縷的聯繫。

    首先是鄭州日産。１９９３年日産汽車參股的鄭州日産汽車有限公司，就是一家與東風有合作關係的企業（但東風不佔有股份），雖然多年來日産汽車對鄭州日産一直是不冷不熱，但去年在戈恩的親自過問下，日産宣佈將其中國合資公司——鄭州日産汽車公司中的股權從５％提升到３０％，日産汽車駐中國首席代表茂野富平也成為了鄭州日産第一副總經理。日産的此舉，一是希望通過加大投資，將卡車的銷量從２００１年的６３００輛提升到２００２年的８０００輛，從而增強其在中國商用車領域的地位；其二也間接加強了與東風的進一步合作。

    關於鄭州日産的發展方向，戈恩表示，新“東風汽車”是日産與東風的合資公司，暫時沒有把鄭州日産並進來的打算，但從長遠來看，整合日産在華的資産將是大勢所趨。

    其次是日産柴。日産柴是一個不大的汽車公司，屬日産集團，主要生産重型汽車和柴油發動機。１９８５年，日産柴與東風公司簽訂了技術轉讓合同，東風公司引進日産柴８噸平頭載重車技術。１９９０年１０月，第一輛“８平柴”問世，成為東風公司新的拳頭産品，奠定了東風公司在中國重型車生産領域無可爭辯的地位。１９９６年７月，杭州東風日産柴汽車有限公司正式成立，這是中國政府公佈《汽車工業産業政策》之後批准的第一個商用車合資項目，主要生産重型卡車和大型客車底盤，雙方的合作可以説非常愉快。

    此次杭州東風日産柴公司也在合作範圍之內，戈恩説，日産柴已經和東風合作多年了，他們擁有更多的和東風合作的經驗，應該非常高興看到兩家更進一步的合作。

    第三是風神汽車。它可以説是日産汽車與東風汽車的一個間接合作項目。

    在日産汽車與東風汽車的整體合作計劃中，風神汽車扮演了非常微妙的角色。作為東風汽車集團下屬的風神汽車，在創建之初，台灣汽車製造商——裕隆汽車出資了２５％，去年底，風神汽車的合作方進行了一次擴資，將風神汽車的凈資本增加到５．２億元人民幣，其中，裕隆汽車進一步持股達到４０％。然而，日産汽車卻持有裕隆汽車２５％的股份，並且風神汽車使用的也是日産技術，這樣一來，東風和日産又扯上了一層關係。

    風神汽車在國內的發展之快，連東風和日産都始料不及，去年其在國內中高檔轎車市場的佔有率已接近８％。今年上半年，風神銷售形勢繼續看好，同比增長幅度達到了１６７％。風神汽車的新産品“新藍鳥”上市兩個月後，８月份單月銷售就突破了５０００輛。面對這樣良好的市場前景，東風和日産當然都希望進一步加大合作力度。

    根據協議，風神汽車作為東風和日産之間最重要的一步棋，已經劃入了合作框架。但是苗圩表示，經過東風和日産的商議，決定將風神汽車作為獨立經營的企業保留下來。

    第四是雷諾的竭力撮合。法國雷諾進入中國的時間並不晚，可是在中國的９年卻根本談不上成功。１９９４年，法國雷諾匆匆在湖北孝感與三江集團進行合資，組建了三江雷諾汽車公司，然而從１９９４年開始，８年多才銷售了４０００多輛“塔菲克”客車，三江集團最終選擇退出。後來，雷諾與北京的“戀愛”也由於宣告終結，最終將北汽拱手讓與南韓現代。

    痛定思痛之後，雷諾終於發現，在中國的合作夥伴最好是一汽、東風、上汽這樣有實力的企業。但是，三江雷諾的失利已經擋住了他們尋求新合作者的道路，國家有關部門對雷諾汽車的合作項目亮了紅燈。

    在這種情況下，日産公司的作用進一步凸顯出來。

    雖然此次合作內容並未涉及雷諾，但苗圩表示，由於雷諾是日産最大的股東，因此此次合作將最大程度地利用三方各自的優勢，比如東風的品牌、網路優勢，日産的技術、管理優勢和雷諾在商用車方面的優勢。

    一些業內人士認為，日産能出彩的正是轎車，而在商用車領域，最耀眼的仍是雷諾卡車。因此這次與日産合資生産轎車，將來有機會與雷諾生産卡車和客車，的確是東風最完美的“金三角”計劃。

    《經濟參考報》 2002年9月20日