自7日春運開始，短短幾天時間雲集在廣州火車站地區的百多萬欲返鄉的民工購票大潮昨天終於消退了，接踵而至的是返鄉大軍將在11天內從日輸送能力僅為6萬人的廣州火車站轟然通過。把春運控制在盡可能安全的狀態下進行，在廣州能否探索出一條新的出路？

滾動售票成功“消峰”

鐵路春運的成功與否關鍵在兩條：一是售票組織，二是客運組織。在以往十幾年的春運中，廣鐵在售票組織上基本是分時分段售票，即每天旅客在窗口購票時只能購買未來三天左右的車票。今年的春運廣鐵集團採取的是與市場經濟接軌的新做法———所有票額敞開滾動售票。“變法”後的售票組織，在今年春運中大顯神功，6天的時間，羊城鐵路票務中心的381個窗口24小時晝夜開窗，賣出了近百萬張車票。曾經一天高達10萬人的特大購票洪峰平安消退。

廣鐵集團副總經理胡酃酃對記者説，往年按預售期售票，旅客聚集多、時間長，經常導致售票中斷，且排隊旅客流動速度慢，給安全帶來很大壓力。實行敞開式的滾動售票後，人員流動速度加快，避免了旅客排到窗口沒票賣的情況，此外，從組織上錯開了以往售票與乘車兩股客流高峰重疊的情形。

但是，所有好菜都上了桌也帶來了其他一些負效應，有了挑選的餘地，不少旅客在購票時都喜歡買16到19日接近春節時的車票，而15、14日以前的車票乏人問津。如此一來，鐵路部門為錯開旅客運輸高峰在節前精心準備的大量運力中有不少成了食之無味、棄之可惜的“雞肋”。此外，如果發生票額售罄而購票高峰持續不下時，將失去進一步分流購票人流的調解手段。敞開式滾動式售票是前進了一大步，但遺憾的是，由於調節的主樞價格杠桿沒有得到配套，這一先進的做法與傳統做法一樣，都沒有達到春運的最高境界：錯開高峰。

價格杠桿未盡其能

從英國出發遊歐洲的火車票通票在旺季時賣100多英鎊，而在淡季預訂僅需8英鎊。但自廣州從1986年開始“首創”春運以來，鐵路除了近幾年開始在旅客發送的高峰期加價25%外，價格這一市場的要素18年來在春運高度緊張的狀態中幾乎沒有起到任何作用。與之相反，公路、水路、民航等運輸工具都先後與時俱進過渡到了市場經濟的條件下。

平時京廣線上跑147對車能力就差不多到了極限，現在跑177對車，不要説下雪等災害性天氣的影響，就是在鐵軌上撞死一頭牛，停車處理10分鐘，整個京廣線的運作圖也會立時大亂。這條線真是脆弱到了極點哪！

今年鐵路春運的漲價方案是硬座票漲15%，硬臥票漲25%，而公路的最高漲幅為65%。記者按最高漲幅算了一筆賬：同樣是到湖南衡陽，坐火車硬座的票價是47元，而坐目前並不緊俏的大巴則要180元，票價相差達到4倍！如此之大的價差，自然決定了客流洪峰的流量和流向要涌向鐵路。

一位經濟學者認為，鐵路用有極限的運力去承擔“過多”的社會責任，最後的結果無論是對企業還是對旅客安全上存在的潛在危險，都很難盡到責任。

“針對客流的峰谷實施價格的上漲和下調，才是市場化的完整運作。”中山大學一位經濟學教授認為，由於價格機制的限制，還會導致售票組織內部不良分子的産生。他説，每當車票處於供不應求時，社會上隨之而來的就是炒票，50元、100元的加價，其實就是供求矛盾反映出來的商品真實價格。他還認為，鐵路部門現時的當務之急應該因應市場不時的變化去突破價格的瓶頸。除在旺季時大幅度加價以起到客流調節閥的作用外，在淡季時也應擴大價格下調的空間，這一方面儘管從去年起鐵路方面已開始有所作為，但力度和步子還是不夠大。 姜齊放 彭紀寧

《羊城晚報》2004年1月14日