大包小包的行囊，行色匆匆的人流……數以億計的人們在進行著世界上最大規模的人口大遷移，而這樣的遷移，竟然是一年一度。

２００４年春運前，國家發改委發佈預測指出：今年春運期間，全國旅客運量將達到１８．９億人次，比上年同期增長３％左右。其中，鐵路１．３７億人次，增長２％；公路１７．１７人次，增長３％；水運２６００萬人次，與上年持平；民航１０５０萬人次，增長９．６％。

“有錢沒錢，回家過年。”４０天內近２０億人次出行，這，就是中國的春運。

過年就怕接電話

春運的緊張對於老百姓來説，首先意味著票難買。而春運期間買票難、尤其是買火車票難的狀況持續多年，還沒有根本上得到緩解。

“‘春運’這個詞，産生在計劃經濟時代。那時侯，交通運力非常緊張，平常緊張，春運更緊張，所以那時都叫‘戰春運’，當做重大政治任務來辦。沒想到，這根弦，一繃就繃了幾十年！”一位鐵路系統的老職工跟記者感嘆。“現如今，只要有錢，啥買不到？可就是買張火車票不那麼容易。你去打聽打聽，一到過年，鐵路系統的人，誰不怕接電話？年年到這時候，全是親戚、朋友、朋友的朋友委託買票的。”

此言不虛。記者此後在鐵路部門上上下下的採訪中，不斷聽到這一説法。大家幾乎眾口一詞，用“怕接訂票電話”來形容春運緊張。“為什麼火車票難買，票販子多？市場決定的，短缺才能增值！”鐵道部宣傳部的老張笑著説：“一到過年，我就成了最大的‘票販子’，你們這些記者找我買票的多了！”

北京地區日常客流量也就８萬人次，春運期間，日客流量都在２０萬以上。２００３年春運，日客流量突破２８萬人，再創歷史記錄。而在廣州，節後出現到站客流暴漲局面，密集期平均兩分鐘就接一趟列車，密度最高時，每一分九秒就有一趟列車到發！

好多人對１９９３、９４的鐵路春運危急情況記憶猶新。當時客運全面告急，一個廁所竟擠１３個人，一些列車甚至彈簧壓死不能開車。而到十年後的今天，鐵路客運有了很大進步，但仍沒有根本改觀。由於運力過緊，設備損壞嚴重。２００３年春運前，廣鐵集團投入１．２億元用於設備整治，而春運後幾乎需要投入同樣的資金用於維修，該集團的“大瑤山號”民工專列優質列車，春運完畢基本就不能再運營了，需要長時間維修。

作為春運主渠道的公路也一樣不輕鬆。一方面，由於公路建設的加快，加上公路運輸的靈活性，使得加班加點、多拉多跑成為可能。“原來公路的經濟運距在５００公里，現在運距在逐步加長，８００公里至１０００公里也行了，貨運可以更長。”交通部公路運輸管理處的謝家舉處長告訴記者，目前我國公路運輸最長的是從開封到霍爾果斯，已超過３０００公里。而另一方面，每到過年，公路部門除了大量增加線路、班次外，還要組織相當多的社會運力，投入節日運營。即便如此，春運期間在公路運輸上最令交通部門頭疼的，就是比平時嚴重得多的超載問題，管理部門每年都要出動大量人力，查處超載。

增長！增長！“春運的箭頭永遠是向上的！”一個多年從事春運的工作人員苦笑著對記者説。不僅鐵路、公路連年刷新記錄，民航也不甘落後。２００３年春運，廣州白雲機場創造了進出港航班總數、旅客吞吐量、連續２４小時運作時間、開通旅客安檢通道總數等４項歷史新高。加班、包機也是春運史上最多的一年。而在北京，１９９９年底投入使用的首都機場新機場面積是過去的３倍，設計容量為２７００萬人次，但使用僅兩年就不堪重負。

在大型國企首鋼負責運銷工作十多年、一直跟運輸部門打交道的李岩副部長説：“幹了這麼多年頭，我的感覺是，我們國家的運輸産品總處於短缺狀態，好象一直沒緩過來。”

每人平均鐵路不及一支煙卷長

雖然這些年春運交通狀況已經發生了許多有目共睹的變化，包括高速公路的飛速發展、坐得起飛機的人越來越多、鐵路年年提速、設施服務不斷提升，但對於春運，鐵路部門總的感覺還是一直比較吃緊。用北京鐵路局尹長明副局長的話説，就是“總供給不夠，階段性矛盾反映特別強烈和突出！”

我國現有鐵路７．２萬公里，佔世界鐵路總里程６％，卻完成世界鐵路２４％的工作量。以２０００年為例，鐵路每公里要承擔３０２６萬噸公里，是法國的７．９倍、德國的７．８倍、美國的２．７倍。全國鐵路完成貨運量、客運週轉量、運輸密度均居世界第一，而每人平均鐵路卻排到１００多位！鐵道部的老張指指手里正抽著的香煙説：“中國的每人平均鐵路還不及這一根煙卷長！能不緊張嗎？”同樣的，日本僅東京到大阪就有８條鐵路，而我國最大的兩個城市京滬之間，只有兩條鐵路。

北京鐵路局從１９９８年京九線開通，七年間設備能力基本沒變，但運量卻逐年遞增。剛剛結束的２００３年，在前四年貨運量凈增１億噸的基礎上，又遞增了３２３９萬噸。用尹長明的話説，叫“點線能力十分緊張，主要幹線超負荷承載，這種矛盾在春運中更加突出。”

在這樣的運輸壓力下，我國一些主要幹線運輸能力利用率接近１００％。特別是我國鐵路依舊客貨混跑，客運、貨運相爭的矛盾很突出，到春運期間，貨運受到更大擠壓。每年春運，繁忙幹線都要停開大量貨車，增開臨時客車。京廣鐵路南段，每天開行的１００多對客車只有３對是去往香港的鮮活産品的快運列車，其餘貨車全部停開。首鋼生産部副部長李岩告訴記者，“春運第一保人，第二保鮮活（貨物），然後才能顧得上生産企業，我們早就習慣了。在有運力時就儲存點備用料，不夠就用替代料，實在迫不得已只好提前檢修機器。”

據了解，鐵路每增開一趟臨時客車就必須停開２至３列貨車。今年春運期間，鐵路部門最多日增開４７４列中長途臨客。以停開貨車９４８列、每列貨車運貨２６００噸計算，一天就少運貨物２４６萬噸。這不僅損失了鐵路的營運收入，還給運輸企業和生産企業帶來一系列的連鎖反應。

中能電力工業燃料公司是負責協調全國電力燃煤供應的。總經理解居臣告訴記者，我們每年都開冬儲煤會議，這是公司全年工作的重頭戲。説白了，這個會議就是為保障冬季高峰用煤、應對春運而開的，目的是提前儲備電煤。因為春運４０天，要壓減貨運，就得“吃”冬儲煤，而對企業來説，多儲備一噸煤，就得多掏２００元，一萬噸就是２００萬！

解總拿出報表給記者，今年１－１０月，鐵路煤炭運輸量增長６．４％，這是近年來增長最好的年份，而同期的電煤消耗增長了１５．４２％，用６％保１５％，缺口多大！即使與國民經濟增長速度相比，也是跟不上的。運輸産品的總供給不足多年來未得到緩解，而在我國大部分産品運輸靠鐵路的國情下，顯而易見，鐵路已成為制約國民經濟發展的瓶頸。

鐵道部的老張説，如果鐵路運力上去了，春運拉２億人沒問題！

短缺狀況十年內不會改觀

“運力短缺狀況沒有５－１０年不可能解決，而春運階段性緊張狀況可能持續時間更長。”國家發改委經濟運作局局長馬力強説。這一論點在採訪中得到高度認同和廣泛支援。

專家分析説，運輸需求還在不斷增長，相對這一需求，運力短缺狀況還會持續相當長的時間。這一方面是因為基礎設施與運輸能力不夠，另一方面，也與交通行業的特性密切相關。運輸産品實現的是物與人的位移，産品本身不能存儲，只能存儲運輸能力，但能力存儲太多，又會造成浪費。

經濟學家梁小民認為，春運緊張是短期的供求失衡，在任何一個成熟的市場經濟國家都可能發生，這就象旅遊總有淡旺季，賓館不可能按照最高峰的需求規模進行建設一樣。他認為鐵路在春運期間的供應緊張有其特殊性。梁小民分析説，這主要有三個方面原因，一是中國人的傳統習慣造成的，過年得全家團圓；二是中國正在向現代化轉型，農村人口大量流向城市，到城市裏打工的流動人口越來越多，這些人未能在城市定居，必然要回家過年；三是相比之下，其他運輸工具尚不發達，民航遠未普及，高速公路也沒有四通八達。

據了解，春運客流歷來處於不均衡狀態，以鐵路為例，主要表現在節前客流大多集中在東部沿海經濟發達地區和北京地區；華東和華南地區客流主要從東往西、從南往北流動；北京地區則是向四面八方輻射流動，基本上是從城市流向農村。節後客流則反之。這種不均衡的狀態基本與民工流向一致，也就是説，巨大的民工流已經構成了春運的主流。

不可否認，１９９３年、９４年春運客運超常猛增，就是與當年小平南巡後全社會掀起新一輪建設熱潮、從而引發民工大量流向發達省份密切相關。今年，廣州地區春運預計發送１９７０萬人次，比２００３年增長４％左右。廣州市有關人士分析説，由於廣東經濟持續走好、企業定單增多，使外來勞動力入粵就業人數增加，加上湖南、四川等省加大勞務輸出力度，今年來廣東就業的民工將持續增加，往來客流將會增加。

有人説，春運的火爆是我國社會城鄉“二元結構”的最好寫照。在這種結構還將保持較長時間的前提下，春運不僅是對交通運能的考驗，也是對農村改革和城市化進程的考驗。

經濟學家陳淮認為，調整資源配置的第一方式是市場，運輸産品也應如此，應著眼于發展、著力於市場化的手段解決運力短缺。鐵路要發展，公路也需要進一步發展。但這種發展不能只靠政府。在國外，鐵路經營者大多是私營企業，中國鐵路也應對民間資本開放，增加投入，從根本上解決路網建設不夠、運能不足的問題。從目前來看，我國還缺乏專門適應客運要求的鐵路，交通結構也不盡合理。當前，在春運運力仍高度緊張的情況下，漲票價還不失為一種市場化的解決方案。

春運真的只讓人撓頭嗎？在市場發育成熟的珠江三角洲，春運成為運輸業刺激供應、擴大內需，保持全年市場平衡的龍頭。當地公路客運有這麼一句流行語：“春運一個月，賺夠半年糧”，廣東省汽車站４０天的春運利潤，佔全年效益的４０％。廣東人説，滾滾春運，牽動滾滾財源。春運期間廣東客流量高達７０００多萬人次，這一相當於全廣東常住居民的人口遷移，帶動了多大的內需市場，大包小包的旅客行囊，背走了多少廣東食品、服裝、小家電？ 放眼全國，面對春運近２０億人次的巨大客流，又將帶動多少物流和資金流！

這一點，相信已為決策層認可。國家發改委的馬力強局長透露，下一步，鐵路無論建設步伐還是組織管理都要加快發展，要進一步提速，有條件的逐步實現客貨分開，將來京滬、秦沈線成為專用的客運線。“我相信，將來隨著經濟發展、假日增加，特別是我國交通路網建設加快，條件改善，春運不會再是社會關注的焦點啦！”馬局長笑著説。（記者/劉娟 陸敏）

春運短缺背後的信號

很多年沒有人提“短缺”這個詞了。把春運與“短缺”聯繫起來，可以説是記者的一個創造。這種聯繫不但體現了記者的敏銳，也為人們思考問題提供了新的視角。

“短缺”是計劃經濟的特徵。上世紀７０年代，匈牙利經濟學家科爾內第一次使用短缺這個詞來描述計劃經濟運作的特徵，並出版了專著《短缺經濟學》，成為當時的東歐經濟體制改革的教科書。上世紀８０年代初，我國經濟體制改革的初期，科爾內也是名噪一時，“短缺”這個詞成為當時見報率最高的詞彙之一。這些年改革有了很大進展，東西多了，“短缺”這個詞作為經濟學概念也逐漸退出了歷史舞臺。因此今天有人舊詞重提，感到十分新鮮。

倒也不只是新鮮，我覺得提得很有道理。春運是否最後一個短缺産品姑且不論，但這個現象卻給我們提供了很多值得注意的信號。

為什麼短缺？中國人太多，我們在還超生的欠帳；中國的風俗使然，回家過年天經地義。這都是理由。誰讓我們人口總量過大和人流相對集中呢。這些年我們修的路建的橋可謂不少，但並未從根本上解決春運緊張的問題。道理很簡單，就像防洪一樣，如果為了要防歷史上最大的洪水流量而投資建設相應的防洪設施，那麼把我國每年掙的錢都用上恐怕也不夠。因此不能寄希望於靠建設來解決問題。一年一度的急是躲不過的。從這個意義上説，春運也許不只是最後一個而且將是壽命最長的一個“短缺”産品。

有了這樣一個結論並不等於我們只能接受這樣一個結果。緩解短缺的短期辦法有很多，延長運輸時間、加大分流力度、臨時增加運力、適當提高運價等等，我們每年也都在這樣做。但從長遠看，一些治本的措施更應重視。

加快城市化進程最為根本，但城市化並不僅是小城鎮化。春運春運運的都是民工。學生雖然也不少，但恐怕連一點二億民工數量的零頭也不夠。記得民工潮剛形成的那幾年，有人稱之為盲流，堵之導之爭論不休；也有人提出對策叫“離土不離鄉”，意思是加快小城鎮建設使農民就地成為市民。現在看來，盲流説不值一駁，“離土不離鄉”説實踐證明也不理想：小城鎮第一對農民缺乏吸引力第二缺乏吸納力，加之中國城市經濟加快使大中城市對勞動力的需求多年來旺盛不衰，農業體制的改革又使農村大量剩餘勞動力的析出成為可能，這就使得民工潮成為中國自上世紀九十年代以來最蔚為壯觀的風俗圖景，也成為春運部門每年必交的重大答卷。只有加快城市化進程，才是解決問題的根本途徑。人留在城裏了，而且必須是留在他願意留的城裏，人流自然就會減少。如果説過去留人的實力，那麼現在每人平均ＧＤＰ已經接近一千美元，已經達到一些發達國家當年城市人口大量增加時的水準。我們沒有理由再把已經沒有土地的農民拒之城外。關鍵在於轉變觀念。現在城裏還有很多對農民工的歧視性門檻，身份、居住、受教育、醫療福利等都難以做到一視同仁。所以我認為，解決民工潮問題關鍵不在如何管住農村而在如何放開城市。

加快市場化進程最為關鍵。春運緊張還有一個關鍵是操心的人太少——主要還是管交通運輸的人著急。如何進一步引進市場機制，進一步調動社會各界力量辦交通辦運輸的積極性，把少數人著急的工作變成全社會的商機，我想逐步緩解春運緊張是不成問題的。説到底是要有徹底打破壟斷的決心和勇氣。廣東在這方面不是已經走在前面了嗎？（記者/老木）

經濟參考報2004年1月12日