要麼第一第二要麼賣掉

    在壟斷行業中，民航終於第一個主動將自己送進了改革的軌道。8月1日起，新的《外商投資民用航空業規定》開始實施。但業內人士都心知肚明：現階段吸引外資顯然是為了降低民航企業厚積的負債率——資本結構多元化只是一種追求而已，因此，指望外資立刻送到府來還不現實。

    顯然，航空公司重組更引人注目。

    8月3日，跟蹤行業體制改革的國務院發展研究中心馬向榮副研究員對記者説，“據我所知，三大航空集團掛牌只是時間的問題，幾大航空公司的重組方案並無變化。”中國民航總局新任局長楊元元于7月30日也曾表示：“相信最近都會有音訊傳出。”

    對於民航業來説，走出上述兩步需要勇氣。此次民航業改革並不由民航總局主導，而是由國家計委掌舵。並且，國航、東航、南航三大新航空集團掛牌後，將轉交中央企業工委名下管理；中航油、中航材等若都如此，民航總局將只擔任行業管理職能。

    “多數人還只是在關心三大航空集團如何重組、何時掛牌的細節上，但實際上，無論如何，基調已定。國際市場普遍情形是，在航空業寡頭競爭格局下，航空公司‘要麼第一、要麼第二、要麼賣掉’。我個人的理解是，此次重組的實質之一就是要在中國民航業形成規模經營，降低成本，參與國際競爭。”馬向榮説，“民航和電信改革看似都是壟斷企業，實際上改革方向恰好相反。民航業不是人們想像的要‘充分競爭’和拆分，而是相反，要減少無序競爭，重組成幾個有競爭力的大企業。”

    《中國民航》雜誌總編劉平也説，“在國際民航業發展進化過程中，寡頭壟斷、贏家通吃是普遍現象，歐美航空業都是一個國家只有幾家甚至一家航空公司，不可能太多。”

    顯然，在現有計劃中，重點支援三大航空集團———南航、國航、東航———已鐵板釘釘，民航總局直屬的9家航空公司之間的重組只是拉開了一個序幕，而後一步，數量更多的地方航空公司也將面臨抉擇。

    這種政策制定的根據之一是，截至2002年3月，中國的航空公司共擁有587架飛機，還沒有美國聯合航空公司一家的飛機數量多，不形成一定規模，如何與外國競爭對手抗衡？！

    但中國航空業新的“寡頭壟斷”是否能真正達到形成規模效益優勢、清除民航業無序競爭的效果呢？

    “春筍”過多

    中國民航的改革始自1987年，民航開始實行政企分開，把管理局、航空公司和機場分設，先後組建東方、國際、南方等六大航空骨幹。

    此時中國民航運輸業增長非常快，一片繁榮。但此時出臺的一個政策為以後民航業惡性競爭埋下了伏筆。

    由於運力不足，導致國家出臺政策，鼓勵調動“中央和地方兩個積極性”，允許民航業投資主體的多元化，實際上是放鬆投資民航禁入管制，地方國有資本可以投資建航空公司。

    於是，上個世紀90年代初，地方航空公司如雨後春筍，上海、廈門、四川等16家地方航空公司相繼冒出。民航公司從原來民航總局直屬的9家，一下增至20多家，最多時曾達到34家。

    顯然，由於“春筍”過多，沒過幾年，市場就“殺聲”一片——以機票打折為代表的價格戰長久地扮演了無序競爭中的主角。

    激烈競爭導致行業利潤下降，全行業都不堪忍受。1998年，矛盾激化到頂點，國內民航業出現全線負增長，導致全行業出現24.4億元虧損。

    由嚴控到放鬆管制的事例在上世紀70年代的美國也曾出現過。

    1978年，美國通過《美國航空業放寬管制法例》，取消對航空公司的經營管制，允許各公司無需政府批准自由推出新國內航線。此後美國航空業進入“春秋戰國”時期。整整10年，航空公司間的惡性殺價影響了美國航空業的健康發展。

    但美國民航管理的高明之處是，在鼓勵自由競爭的同時，鼓勵破産與兼併。

    最終美國有200家航空公司破産，現在數目已從1987年的234家銳減到30多家，僅排名前10名的航空公司就瓜分了97.4％的市場份額。而曾經最大的20家大型航空公司中也已有13家作古。

    經過一輪又一輪的兼併、聯合、重組，以美國聯合航空公司為首的六大航空公司支撐起美國新的航空版圖。

    但有前車之鑒的中國民航業改革結局卻和美國不一樣。中國民航改革過程———從行業壟斷到放鬆管制，從本意上符合民航業發展規律，但可惜的是，中國民航業放鬆禁入管制後，卻缺少重組兼併。

    中國的大型航空公司都與各級民航主管部門有行政隸屬關係，10年來，中國航空業本應大規模進行的兼併重組由此缺乏一個基礎——航空公司本身一直處於半公司化、半市場化的狀態，利益主體本身的市場地位從來沒有確立。航空公司之間的兼併重組居然要考慮相互之間的行政關係，這種交易怎能進行下去？於是，大家都苦撐。

    典型的例子是，從地域角度來説，航空業重組中原本以總部都設在上海的東航兼併上航最為可行。但一個是民航總局直屬，一個是上海地方企業，兼併無從談起。而上航更于近日宣稱，正加緊準備在國內A股上市，這無疑為併入東航樹立一塊鐵幕。

    造成的後果之一是：北京－上海航線，東航每天要飛12班左右，上航的航班也不少，再加上國航等，每天至少有26架以上的客機穿梭于兩地，但平均上座率卻不足60％，遠遠低於國際70.7％的正常上座率水準。

    寡頭應由市場定

    但如果延續民航管理方式和航空公司的這種身份，中國的航空公司再少，也難以成為真正的巨頭。

    有專家説，在民航現有體制下，政企分開仍然不明顯，主管部門意志干預市場行為的傾向嚴重，航空公司連自己應負的責任都分不清，這在中國其他行業中並不多見。典型的如機票打折的混亂與腐敗，航空公司與民航主管部門總是互相推卸責任，説是對方的政策或管理問題。

    民航系統的用人機制仍然是行政任命。例如，國航已經好幾任總裁都是民航總局副局長下來任職。

    而由於政企不分，民航總局下屬的航空公司過去連裁員都難以進行。一些航空公司連住房都伸手向國家要，而在“保障飛行員家庭穩定、保障飛行安全”的藉口下，這種撥款也屢屢能要到。

    中國民航迄今仍可以説是朝陽産業，美國95％的人都坐過飛機，而中國則正相反，坐過飛機的人不到5％，可以説潛力巨大。

    但十幾年的高速發展掩蓋了民航這個行業的種種矛盾。航空公司與主管行政部門拎不清的關係是一方面，另一方面，背靠國家大樹的意識也使得航空公司內部管理成問題。

    目前南航、東航等大航空公司，其營業費、管理費及財務費“三費”之和已佔到主營收的20％以上，這種結構存在很大的風險性。歐美的人機比例是1：80，國內是1：200，照這種管理水準，就是中國只允許存在三大航空集團，如果還是這種效率，也難成氣候。

    而且，在民航正面臨運力過剩的情況下，航空企業仍未降低採購新飛機的熱情。東航、南航等都在爭取國內銀行的融資用以採購新飛機，展開“軍備競賽”。這種掛牌前就爭當第一的心情自然值得鼓勵，但成本增加，負債率更高的危險讓人擔心。

    與中國電信的歷次被動拆分相比，民航的主動改革精神強了許多。但民航的改革評估比電信業還要難度大得多。從世界民航業的趨勢來看，形成“寡頭壟斷”並非壞事。只是有專家認為，在過去幾年中，美國的汎美、東方、環球等老牌航空公司照樣紛紛敗下陣來，被兼併。這暗示著，中國的航空業“寡頭”不能人為指定，而應該是從市場競爭中脫穎而出的。

    《南方週末》 2002年8月12日