但民航總局言之鑿鑿，盤點出上半年的效績為中國民航全行業累計完成主營業務收入472.8億元，同比增長6.9%。主營業務成本增長3.6%，低於主營收入的增幅。相比去年同期，全行業減虧8.2億元。其中，國航、南航、東航三大主力航空公司撐起了盈利2.4億元的“大旗”。

    面對坊間和媒體對民航盈利消息的疑問，中國民航總局局長楊元元7月25日在全國民航局長總經理會議上又刻意細化了數據：“中國民航業今年上半年整體效益形勢比去年同期有所好轉，全行業共完成運輸週轉量75.4億噸公里，旅客運輸量3988.7萬人次，分別比去年同期增長15.7%和14.4%。”

    盈利解釋難圓其説

    為了增強可信度，民航總局高層領導還特別“挖掘”出三大“內因”作為佐證：

    一是嚴格控制運力投放、減少空飛虛耗。從今年3月15日起停止審批中國國內航線除長假期間外的加班、包機和臨時經營許可，並嚴格控制現有航線增加班次，取消了跨零點飛行的“紅眼”航班。

    二是優化了航線佈局，取消非三大機場基地航空公司在三大機場之間飛行的航班，鼓勵發展支線運輸和西部直飛航線，並繼續實行航線聯營，這對穩定票價、規範市場起到積極作用。

    三是加大了市場監管力度，民航總局曾多次下文並成立專門監管小組，對市場“嚴防死守”，打擊暗扣銷售和非法經行銷售內地機票的行為，規範了航空運輸市場秩序。

    而民航總局另外一位負責人也認為盈利絕非空穴來風，上半年中國民航國際、國內航線旅客量增長都較快，但增收的主要因素是國際航線，凈增收11.2億元。國內航線收入水準下降，銷售市場不規範、機票暗扣吞噬民航收入是重要原因。

    細心的人不難看出，這兩位負責人的解釋有自相矛盾之處。一個指出打擊暗扣、規範市場産生盈利，另一個卻把收入欠佳的那塊兒歸咎於機票亂折和不夠“規矩”的市場。到底市場是否“亂套”了似乎是另外一個話題，但值得玩味的是，如果一個結果的誘因是截然相反的論述，且出自同一口徑，就有點“強”圓其説的感覺了。

    而第二條中的航線聯營始終不被業內看好，甚至有人將其稱為“禁折令”後的又一“變相”怪招。至於“紅眼航班”的全面封殺，不過剛剛開始，怎麼可能如此立竿見影？

    斷定盈利為時尚早

    那麼對所謂的“盈利”，航空公司又是如何看待的呢？在記者採訪國航時，對方的態度毫不含糊，一見面就理直氣壯地説，我們當然是盈利了。國航新聞處負責人拿出好多報表，指給記者看，“我們與去年同期比，減虧了6.3個億，實現盈利200多萬元。”

    記者向他詢問美國“911”事件和國航自身的空難是否産生了負面影響，他説多少有一點，但該坐飛機的還是會坐，不可能因噎廢食。他還特別強調，空難後的四月份純利潤為5600萬元，五月份純利潤為5029萬元，均比去年“有過之而無不及”。

    記者提到有媒體説，國航內部人員稱今年四五兩月，國航的銷售收入才1億多元，空難對客源影響不小。這位負責人稱，若論銷售收入，國航四五月份加起來能達到100多億元。

    國航提供的資料難免有“一家之言”的成分，其真實性遠非記者可以考量審核的範疇。但記者比較感興趣的是，民航總局的盈利結論是建立在什麼數據的基礎上。因為有國航人員質疑過業績披露的速度，她説，公佈結果時還未看到過有關本公司上半年的營運數據，總局也許是直接從財務部門獲得的內部統計結果。

    而國航新聞部負責人的回答更有意思，這個我們不知道，你應該去問民航總局。他們披露的當然只有他們最清楚。記者追問，行業內部的盈利或虧損，難道不應該由各個公司向總局彙報，再由總局統計出來嗎？他也承認記者所言不無道理，但此次他們並無正式上報過盈虧數據。

    而南航董秘蘇亮此前也公開表示對總局的盈利“捷報”難評對錯。他説，雖然上半年的營運數字已經統計出來，運輸總量和業務收入均比上年有所增長，但是否能夠盈利，還必須等審計師的審查結果出來後才知道。現在就説盈利，為時過早。

    目前已向外界公佈上半年營運數據的只有南航一家。統計表明，上半年南航國內旅客運輸收入同比增長16.1%，國際旅客運輸收入同比增長24.1%。不管怎樣，這些數字對總局的論點還算是不相背離。

    南航措辭中的審慎，恐怕與其上市公司的身份不無關係，同樣的論調也出現在同為上市公司的東航口中。東航董秘羅祝平乾脆告訴記者，我不能説我們是否盈利，因為會計師事務所還未得出最終經營數據。如果提前披露，是違反股市規則的。

    記者仍然問他民航總局的盈利數據從何而來，他不很肯定地猜測，可能是各家航空公司每月給民航總局的快報匯總而成。那麼快報是否具備可參照性呢？他表示還是有一定真實性的，但並沒有經過嚴格的審核“敲定”。

    民航需要貨真價實的“潛能”

    近期有媒體對山東航空發出預警公告一事大書特書，山航稱受空難和油價波動影響，今年中期業績將比去年同期下滑50%。記者撥通山航的電話，對方卻解釋説，即使我們的效益下滑，但仍然是盈利狀態。他對民航總局的數據來源同樣説不出“子丑寅卯”來，也讓記者去問總局。

    而總局新聞處的負責人對記者顯然抱有戒心，他説盈利統計是初步的，當然有據可查，但具體細節他認為沒有披露的必要。

    專家指出，因為我國航空企業的負債率太高，引進外資不啻為降低負債率的最佳途徑。此外，除了“山航B”迫不得已的預警公告，東航、南航在H股的表現也差強人意。股價下跌幅度堪與同期國企指數跌勢有一“拼”。

    7月26日，據透露，“望眼欲穿”的聯合重組後的中國民航六大集團將於近期正式掛牌，並與中國民航總局脫離“親屬”關係，中國民航總局不再直接承擔企業的盈虧責任。

    用北京話説，今年註定是中國民航業的“坎兒年”，盈利與否、重組前景都等待一一去驗證，但無疑，最艱難的那一步已經邁出去了。

    其實在今年6月，參加國際航空運輸協會第58屆年會的權威人士就表示依然看好中國的民航市場，認為這對全球航運市場至關重要，因為中國的民用航空事業是值得信賴的。

    “當大家不再死盯價格打亂仗，也就能騰出更多的精力，爭取客源和提高服務了。”業內人士一針見血地指出，如果説民航今年上半年真能“盆滿缽滿”的話，這也許才是真正的原因。（劉偉華）

     中國經營報 2002年08月01日