據悉，《外商投資民用航空業規定》擴大了投資範圍，允許投資現有的任一家公共航空運輸企業；外商投資比例放寬，由原來規定民用機場外商投資比例不得超過49%，改為“外商投資民用機場，應當由中方相對控股”；由原來規定公共航空運輸企業外資股比例不得超過35%，有表決權比例不得超過25%，改為“外商投資公共航空運輸企業，中方應當控股”。

    記者昨天從民航有關部門還證實：限折令確實正在放開，已經制定的新票價政策主要包括：多數航線實行散客全價，團體價根據團隊人數、定票時間等因素實行不同的折扣票價，最低不得低於7折。在航空公司獨飛航線，北京——廣州、北京——深圳、北京——昆明等7條航線上，以及涉及到海南的8條航線這三大類航線上，進行多級票價試點，試點航線上票價最低可打6折，票價申請批准改為申請備案。

    記者就此採訪了中國民航學院經管係副教授裏曉津。他告訴記者：我國民航業是國民經濟的一部分，不可能脫離國民經濟發展而單獨發展。民航票價逐步放開，向市場化過渡，這是一個大趨勢，但也需要一個過程。短期內民航票價還不可能完全放開，航空公司可在一定的幅度內制定票價。相比過去的限折令，航空公司自主浮動價格的範圍會擴大。

    專家分析，民航總局放寬外資準入門檻，是希望通過引進外資降低負債率，改進管理。同時，禁折令的取消，是“尋求國家利益、行業利益和消費者利益的最佳結合點”。（高杉 袁祖君 ）

    民航有能力放開票價嗎

    民航機票的“折扣”問題，一直都是敏感而又熱門的話題。各航空公司和機票代理機構的打折銷售與民航管理部門的“禁折令”之間呈拉鋸狀地往復了多次。從現象上看，在打折一事上，航空公司有動力、代理機構有熱情、乘客有需求，惟有民航管理部門“從中作梗”，以一道道的“禁折令”強行打斷了市場的自發價格調整。在這個過程中，民航管理部門似乎顯得固執而保守，跟不上形勢發展的要求。也就是説，民航管理部門在此事上的做法更多地被歸結為觀念問題、態度問題。

    但從以往機票價格一放就亂，一亂就趕緊“禁折”的乖戾局面來看，在機票價格放開一事上，不但存在著民航管理部門的觀念問題、態度問題、利益問題，同時還存在著各航空公司能否有效利用價格手段，達到預期目的的能力問題。

    所謂“折扣”，實際就是變相的降價。各航空公司熱衷於打折，證明其有借助價格手段擴大需求、搶佔份額的願望。而按照通常的理解，降價的目的無非兩個，一是利用價格規律擴大整體需求，“把蛋糕做大”；二是突出自家的價格優勢，力求多切一塊“蛋糕”——這幾年彩電行業的價格戰已經把這套淺顯的道理演繹到了極致。但是在民航這樣一個特殊的行業內，價格手段可能發揮的作用和實際運用時的複雜微妙，都並非這麼簡單。

    坐過飛機的人都知道，在同一條航線上，機型、時間、A公司還是B公司、直飛還是轉机，各種條件都和票價之間有著微妙卻直接的聯繫。同時，只要飛機起飛，成本便已發生，能否爭取到盡可能多的客源，直接導致航空公司的盈虧。在爭取、組合客源的過程中，票價也能發揮重要的作用。因此，國外成熟航空公司才會在票價上翻出無數花樣，往返還是單飛、預訂還是現買、白天還是晚上、直飛還是轉机……票價已經不是單純爭搶客源的簡單手段，而是有效配置資源、協調運力、降低成本的系統工程。

    以這樣的標準來衡量，國內民航同一航線統一票價的“規範”固然奇怪也過於機械，但不分青紅皂白地一味打折，也實在是過於原始和粗放，除了讓部分乘客獲得意外驚喜之外，對促進民航業整體的有效經營，恐怕作用有限。民航管理部門放了禁、禁了放的尷尬，也有不得已而為之的苦衷。

    現在，取消“禁折令”的風聲又起，而且是和航空公司重組、脫鉤的消息同時發佈。如果這兩項重大改變果然同時進行，過去對民航管理部門的“態度”的不滿，就必然轉化為對航空公司能力的考驗。亂是一定會亂一陣的，但註定不能太長。民航這一成本高昂又事關國家安全的行業，經不起彩電業那樣低水準價格戰的折騰。

     北京青年報 2002-08-02