國家經貿委公佈的第六批汽車産品目錄，民營企業吉利集團的名字赫然位列其中，表明嚴厲管制的汽車市場準入，出現了鬆動跡象，不少人把這視為汽車産業政策調整的先兆。
這只是個開始，越來越多的事實也在不斷證明：入世了，國際環境變了，國內環境也變了，現行的汽車産業政策不改不行了，中國汽車業面臨世紀大調整。
不能回頭的單行線
我國現行的汽車産業政策頒布于1994年。作為我國第一個行業産業政策，對汽車業的方方面面進行了指導，也進行了規範。今天，站在WTO的鏡子前，我們尷尬地發現，我國汽車産業政策中的進出口管理政策、利用外資政策、國産化政策等規定，都與WTO的相關條款相矛盾。在開始兌現入世承諾的大環境下，在各行各業清理出一千多條與WTO相抵觸的法律法規時，汽車産業政策也該“調整沒商量”了。
更深層的調整動力來自於民族利益。“機遇與挑戰並存”對於汽車業來説，不能簡單地理解為雙方力量均衡。所謂機遇，比如“加快結構調整和産業重組”、“有利於政府轉變職能，建立法制化管理”等等，只能與應對挑戰的過程同步進行，有些機遇只有在戰勝挑戰後才能顯現出來。既然是同步，就不能不受挑戰的干擾。而中國的汽車産業，又存在眾所週知的問題，諸如産業規模小、重復建設嚴重、技術水準低、自主開發能力弱、行銷服務體系不健全、汽車消費被抑制、企業缺乏自主權、管理滯後、市場競爭不足、企業競爭力不強等等，怎能不讓人捏把汗！怎樣在經濟全球化的大環境中維護和發展我們的民族利益，不能不成為汽車産業調整的主要出發點。
再看看我們所處的國際環境。作為經濟全球化程度最高的産業之一，汽車業是在全球平臺上建立零部件採購供應體系，跨國重組並購使汽車行業成了少數巨型企業的天下，並購的金額大到以百億美元為單位計算，汽車業的競爭格局和分工模式今非昔比。如果不能順應經濟全球化的潮流，將一步慢，步步慢，和發達國家的差距將越來越大。
入世，迫使中國汽車業進入了只能進不能退的“單行線”，連站在十字路口徬徨的時間都沒有了。5年保護期不過是彈指一瞬，能否在這期間實現跨越式發展，將在一定程度上決定中國汽車産業的命運。世紀初的這次調整，適逢汽車産業發展的歷史關頭，可以稱得上是世紀大調整了。
消費：從抑制到鼓勵
2001年5月，一則不慎洩露出來的《汽車消費政策》（徵求意見稿），被不少媒體炒得沸沸颺颺，許多消費者喜上眉梢。這種過分熱烈的反應恰恰説明瞭，長期籠罩在抑制消費政策陰影之下的車市，是多麼地需要這樣的利好消息。
在我國購買轎車，除了車價以外，消費者還要付消費稅、車輛購置稅、附加費、泊位費、過橋費、過路費等等，價外稅費佔到了車價的30％左右。還有不少地方政府動用行政干預，增加收費項目，加重了消費者的負擔。此外，汽車消費的環境也不順暢，消費信貸、保險制度不健全、車輛報廢不規範、城市交通等問題，都阻礙了汽車消費市場的擴大。
今天的汽車消費，已經從過去的單純的生産轉化為耐用消費品，私人開始成為購車的主體，一個汽車需求快速增長的時期正在到來，鼓勵消費，不僅符合國際汽車發展的慣例，也可以使整個國民經濟受益。
政府可以運用稅收杠桿來引導消費。通過差別稅率、降低企業所得稅等經濟手段，鼓勵經濟適用型汽車的消費，調整汽車稅種、稅率結構，降低稅負總水準，從而使購車者的負擔下降。完善汽車消費信貸辦法，把貸款的流向從汽車生産領域轉到汽車消費上來，激活汽車消費市場。要鼓勵消費，政府就必須“破冰”：打破地方保護主義和部門利益的堅冰，整頓不合法收費。讓公車給私車“讓道”，取消實行多年的無償使用公務車制度。
“二手車”市場、汽車租賃市場作為汽車消費的重要環節，也必須整頓和改善。必須制訂統一規範的價值評估體系和標準，促進二手車市場發展。完善汽車報廢制度，給汽車消費找一個清晰的“出口”。
模式：開放式自主發展
我國汽車産業的發展模式，近幾年一直是業界爭論的焦點。是選擇南韓模式還是巴西模式？這兩種觀點見仁見智，都不免失之偏頗。其實，還有第三條道路可走，就是“開放式自主發展”。
“開放式自主發展”並不是折衷的中庸之道，也不是簡單的文字遊戲，而是兼顧了民族利益和國際要求的務實思路。
開放的內涵很豐富，既包括開放市場，又包括開放投資；既對外開放，又對內開放；既能進入，又能退出。開放必然帶來競爭，開放式自主發展模式的基礎是鼓勵競爭。打破市場準入壁壘，不再給民間資本“穿小鞋”，也不再將外資看作洪水猛獸，鼓勵它們參與國內企業的兼併重組，推動國有企業實現股權多元化。退出機制同樣需要重視，有了退出，才有可能對被錯誤配置的資源進行重新配置。産量小、效益差、産品落後、品質低劣、不能保持生産一致性的整車生産企業必須出局。在開放中利用巨大的市場資源，形成比較優勢，並將比較優勢轉化為競爭優勢，才是開放的最終目的。
開放式自主發展，重心當然在自主發展上。自主發展的核心是提高企業的自主開發能力。當然，在自主發展的過程中，對外合作是必不可少的，也是符合我國現階段汽車工業發展的實際情況的。
政府還是要“抓大放小”
入世後政府受的衝擊，主要是轉換職能的壓力。所謂轉換職能，説白了就是分清界限，政府管政府該管的事，企業做自己份內的活。企業自己決定生産什麼，賣多少錢這些“小事”，政府要管企業管不了或者不願意管的涉及公共利益的“大事”，減少由市場機制引發的溢出效應，比如規範和整頓汽車市場，制定環保、節能、安全標準等等。
行政審批制度是被垢病最多的，決定著汽車民營企業的生死大權。行政審批的減少以至取消，是市場經濟發展的必然趨勢。讓企業自主決策，放開對生産企業車輛品種、車輛型號的行政限制，放開國內企業投資的行政審批額度和審批許可權。
政府有責任為企業製造公平競爭的市場環境。要堅決打擊車輛在生産、使用中的違法、違規行為，打破地方和部門的封鎖和保護，保護汽車産業的智慧財産權，逐步形成汽車管理的法制化。改革汽車産品從目錄管理向型式認證制度過渡，組織評審汽車生産一致性條件，授權仲介機構對涉及社會公眾利益的安全、環保、節能、防盜等性能進行測試，交管部門依此辦理新車註冊手續。實行汽車維修企業的資質認定，確保維修後的汽車達到國家規定的安全、環保和節能的要求。
打造“汽車製造大國”
中國要不要成為世界製造中心？
這一話題成了近期爭論的熱點。
反對者認為，成為製造中心是被動接受跨國公司全球戰略的結果，發達國家自己向更高端的産業鏈條轉移，而把製造中心轉移到了發展中國家。中國不應該成為製造中心，而是要爭取成為研發中心。
這個説法不是沒有道理，只是不免強人所難。中國汽車自主開發弱，自主開發難的現狀，其形成非一日之功，其解決也非短時間可以奏效。製造尚且不過關，又拿什麼談研發呢？如果説轉移，從改革開放之初就開始了，只是入世將其進程大大加快了而已。面對這次世界範圍內的經濟結構調整，中國應該根據自己的經濟、技術實力在世界産業鏈中尋找相應的位置。
以中國目前的汽車工業水準，能成為製造中心，將是一次難得的機遇，對整個汽車工業乃至製造業水準將是一次極好的提升。從世界範圍來看，成為世界製造中心往往是其經濟騰飛的開始，也是各國工業化進程中不可逾越的必經階段。成為全球製造中心後，日本經濟強大得美國也要懼它三分。汽車製造中心，中國不要，印度、南韓、墨西哥、巴西、泰國還爭著要呢，我們真正要擔心的，恐怕不是要不要的問題，而是能不能的問題。
成為製造中心，將給我們帶來看得見摸得著的好處：由於汽車工業強大的帶動作用，能極大地緩解就業壓力。就業問題將在今後幾年變得十分嚴峻：國際失業與就業委員會與中國國際人才發展交流協會專家預測，加入WTO將使我國不少部門的就業崗位減少，汽車工業以減少49.8萬人位居各行業之首。
成為世界製造中心，不僅發達國家的資金源源不斷地流入我國，還可以和最先進的技術、管理“親密接觸”，也是一個難得的學習機會，在消化中積累資源和財富，無疑將大大加強我國製造業的實力。十年前的家電業不就是學生超過老師的典型例子嗎？在經濟全球化的大背景下，競爭方式和獲取資源的方式已經發生了變化，再把思路囚禁在國內的狹小天地裏，就真的落伍了。
所以，我們應該明確地提出一個戰略目標，就是在十年以後或者更長一段時間內，成為世界汽車製造強國。
這樣説是有底氣的。我們有低廉的勞動力、頗具基礎的製造業能力。除此之外，中國還有持續高速增長的宏觀經濟，誰也無法比擬的世界上最大的潛在市場，穩定的社會環境，這都使中國成為世界經濟低靡下的亮點，也是中國區別於其他競爭對手的優勢。
對於即將到來的汽車産業調整，我們希望看到的還是常説的八個字：公平、開放、競爭、發展。這將是中國汽車産業健康快速發展的領航燈，更是汽車産業發展永恒的追求。
《經濟日報》2002年1月9日
