國家經貿委公佈的第六批汽車産品目錄,民營企業吉利集團的名字赫然位列其中,表明嚴厲管制的汽車市場準入,出現了鬆動跡象,不少人把這視為汽車産業政策調整的先兆。
這只是個開始,越來越多的事實也在不斷證明:入世了,國際環境變了,國內環境也變了,現行的汽車産業政策不改不行了,中國汽車業面臨世紀大調整。
不能回頭的單行線
我國現行的汽車産業政策頒布于1994年。作為我國第一個行業産業政策,對汽車業的方方面面進行了指導,也進行了規範。今天,站在WTO的鏡子前,我們尷尬地發現,我國汽車産業政策中的進出口管理政策、利用外資政策、國産化政策等規定,都與WTO的相關條款相矛盾。在開始兌現入世承諾的大環境下,在各行各業清理出一千多條與WTO相抵觸的法律法規時,汽車産業政策也該“調整沒商量”了。
更深層的調整動力來自於民族利益。“機遇與挑戰並存”對於汽車業來説,不能簡單地理解為雙方力量均衡。所謂機遇,比如“加快結構調整和産業重組”、“有利於政府轉變職能,建立法制化管理”等等,只能與應對挑戰的過程同步進行,有些機遇只有在戰勝挑戰後才能顯現出來。既然是同步,就不能不受挑戰的干擾。而中國的汽車産業,又存在眾所週知的問題,諸如産業規模小、重復建設嚴重、技術水準低、自主開發能力弱、行銷服務體系不健全、汽車消費被抑制、企業缺乏自主權、管理滯後、市場競爭不足、企業競爭力不強等等,怎能不讓人捏把汗!怎樣在經濟全球化的大環境中維護和發展我們的民族利益,不能不成為汽車産業調整的主要出發點。
再看看我們所處的國際環境。作為經濟全球化程度最高的産業之一,汽車業是在全球平臺上建立零部件採購供應體系,跨國重組並購使汽車行業成了少數巨型企業的天下,並購的金額大到以百億美元為單位計算,汽車業的競爭格局和分工模式今非昔比。如果不能順應經濟全球化的潮流,將一步慢,步步慢,和發達國家的差距將越來越大。
入世,迫使中國汽車業進入了只能進不能退的“單行線”,連站在十字路口徬徨的時間都沒有了。5年保護期不過是彈指一瞬,能否在這期間實現跨越式發展,將在一定程度上決定中國汽車産業的命運。世紀初的這次調整,適逢汽車産業發展的歷史關頭,可以稱得上是世紀大調整了。
消費:從抑制到鼓勵
2001年5月,一則不慎洩露出來的《汽車消費政策》(徵求意見稿),被不少媒體炒得沸沸颺颺,許多消費者喜上眉梢。這種過分熱烈的反應恰恰説明瞭,長期籠罩在抑制消費政策陰影之下的車市,是多麼地需要這樣的利好消息。
在我國購買轎車,除了車價以外,消費者還要付消費稅、車輛購置稅、附加費、泊位費、過橋費、過路費等等,價外稅費佔到了車價的30%左右。還有不少地方政府動用行政干預,增加收費項目,加重了消費者的負擔。此外,汽車消費的環境也不順暢,消費信貸、保險制度不健全、車輛報廢不規範、城市交通等問題,都阻礙了汽車消費市場的擴大。
今天的汽車消費,已經從過去的單純的生産轉化為耐用消費品,私人開始成為購車的主體,一個汽車需求快速增長的時期正在到來,鼓勵消費,不僅符合國際汽車發展的慣例,也可以使整個國民經濟受益。
政府可以運用稅收杠桿來引導消費。通過差別稅率、降低企業所得稅等經濟手段,鼓勵經濟適用型汽車的消費,調整汽車稅種、稅率結構,降低稅負總水準,從而使購車者的負擔下降。完善汽車消費信貸辦法,把貸款的流向從汽車生産領域轉到汽車消費上來,激活汽車消費市場。要鼓勵消費,政府就必須“破冰”:打破地方保護主義和部門利益的堅冰,整頓不合法收費。讓公車給私車“讓道”,取消實行多年的無償使用公務車制度。
“二手車”市場、汽車租賃市場作為汽車消費的重要環節,也必須整頓和改善。必須制訂統一規範的價值評估體系和標準,促進二手車市場發展。完善汽車報廢制度,給汽車消費找一個清晰的“出口”。
模式:開放式自主發展
我國汽車産業的發展模式,近幾年一直是業界爭論的焦點。是選擇南韓模式還是巴西模式?這兩種觀點見仁見智,都不免失之偏頗。其實,還有第三條道路可走,就是“開放式自主發展”。
“開放式自主發展”並不是折衷的中庸之道,也不是簡單的文字遊戲,而是兼顧了民族利益和國際要求的務實思路。
開放的內涵很豐富,既包括開放市場,又包括開放投資;既對外開放,又對內開放;既能進入,又能退出。開放必然帶來競爭,開放式自主發展模式的基礎是鼓勵競爭。打破市場準入壁壘,不再給民間資本“穿小鞋”,也不再將外資看作洪水猛獸,鼓勵它們參與國內企業的兼併重組,推動國有企業實現股權多元化。退出機制同樣需要重視,有了退出,才有可能對被錯誤配置的資源進行重新配置。産量小、效益差、産品落後、品質低劣、不能保持生産一致性的整車生産企業必須出局。在開放中利用巨大的市場資源,形成比較優勢,並將比較優勢轉化為競爭優勢,才是開放的最終目的。
開放式自主發展,重心當然在自主發展上。自主發展的核心是提高企業的自主開發能力。當然,在自主發展的過程中,對外合作是必不可少的,也是符合我國現階段汽車工業發展的實際情況的。
政府還是要“抓大放小”
入世後政府受的衝擊,主要是轉換職能的壓力。所謂轉換職能,説白了就是分清界限,政府管政府該管的事,企業做自己份內的活。企業自己決定生産什麼,賣多少錢這些“小事”,政府要管企業管不了或者不願意管的涉及公共利益的“大事”,減少由市場機制引發的溢出效應,比如規範和整頓汽車市場,制定環保、節能、安全標準等等。
行政審批制度是被垢病最多的,決定著汽車民營企業的生死大權。行政審批的減少以至取消,是市場經濟發展的必然趨勢。讓企業自主決策,放開對生産企業車輛品種、車輛型號的行政限制,放開國內企業投資的行政審批額度和審批許可權。
政府有責任為企業製造公平競爭的市場環境。要堅決打擊車輛在生産、使用中的違法、違規行為,打破地方和部門的封鎖和保護,保護汽車産業的智慧財産權,逐步形成汽車管理的法制化。改革汽車産品從目錄管理向型式認證制度過渡,組織評審汽車生産一致性條件,授權仲介機構對涉及社會公眾利益的安全、環保、節能、防盜等性能進行測試,交管部門依此辦理新車註冊手續。實行汽車維修企業的資質認定,確保維修後的汽車達到國家規定的安全、環保和節能的要求。
打造“汽車製造大國”
中國要不要成為世界製造中心?
這一話題成了近期爭論的熱點。
反對者認為,成為製造中心是被動接受跨國公司全球戰略的結果,發達國家自己向更高端的産業鏈條轉移,而把製造中心轉移到了發展中國家。中國不應該成為製造中心,而是要爭取成為研發中心。
這個説法不是沒有道理,只是不免強人所難。中國汽車自主開發弱,自主開發難的現狀,其形成非一日之功,其解決也非短時間可以奏效。製造尚且不過關,又拿什麼談研發呢?如果説轉移,從改革開放之初就開始了,只是入世將其進程大大加快了而已。面對這次世界範圍內的經濟結構調整,中國應該根據自己的經濟、技術實力在世界産業鏈中尋找相應的位置。
以中國目前的汽車工業水準,能成為製造中心,將是一次難得的機遇,對整個汽車工業乃至製造業水準將是一次極好的提升。從世界範圍來看,成為世界製造中心往往是其經濟騰飛的開始,也是各國工業化進程中不可逾越的必經階段。成為全球製造中心後,日本經濟強大得美國也要懼它三分。汽車製造中心,中國不要,印度、南韓、墨西哥、巴西、泰國還爭著要呢,我們真正要擔心的,恐怕不是要不要的問題,而是能不能的問題。
成為製造中心,將給我們帶來看得見摸得著的好處:由於汽車工業強大的帶動作用,能極大地緩解就業壓力。就業問題將在今後幾年變得十分嚴峻:國際失業與就業委員會與中國國際人才發展交流協會專家預測,加入WTO將使我國不少部門的就業崗位減少,汽車工業以減少49.8萬人位居各行業之首。
成為世界製造中心,不僅發達國家的資金源源不斷地流入我國,還可以和最先進的技術、管理“親密接觸”,也是一個難得的學習機會,在消化中積累資源和財富,無疑將大大加強我國製造業的實力。十年前的家電業不就是學生超過老師的典型例子嗎?在經濟全球化的大背景下,競爭方式和獲取資源的方式已經發生了變化,再把思路囚禁在國內的狹小天地裏,就真的落伍了。
所以,我們應該明確地提出一個戰略目標,就是在十年以後或者更長一段時間內,成為世界汽車製造強國。
這樣説是有底氣的。我們有低廉的勞動力、頗具基礎的製造業能力。除此之外,中國還有持續高速增長的宏觀經濟,誰也無法比擬的世界上最大的潛在市場,穩定的社會環境,這都使中國成為世界經濟低靡下的亮點,也是中國區別於其他競爭對手的優勢。
對於即將到來的汽車産業調整,我們希望看到的還是常説的八個字:公平、開放、競爭、發展。這將是中國汽車産業健康快速發展的領航燈,更是汽車産業發展永恒的追求。
《經濟日報》2002年1月9日