關於中國汽車業，業界亦有不少寓意深刻的説法，比如“幼稚的老頭”、“‘老樹’發不出‘新芽’”、“‘舊船票’怎能登上‘新客船’”等等。
在筆者看來，我國大多數行業的發展模式是“兩高、兩低”，即“高投入、高增長、低産出、低效益”，汽車業更是這種發展模式的典型代表。
我國汽車工業發展歷史不短，有４０多年了，投入資金累積可以千億元計，僅“九五”期間，就有１２００億元的投入，然而幾十年過去了，我國的汽車工業仍然是一個需要依賴國家高關稅和非關稅壁壘強制保護的弱勢産業（１９８６年以前轎車進口關稅為２２０％，１９９４年降為１５０％，１９９６年為１００％，１９９７年為８０％），至今既不具備全面設計開發能力，也沒有規模競爭水準，即使最叫座的産品也是外國品牌。
用“幼稚的老頭”來形容中國汽車業是最恰當不過的了。
中國汽車工業經濟技術資訊研究所所長李京生在接受筆者採訪時説，中國的汽車産品特別是轎車工業産品在國際市場上極其缺乏競爭力，主要表現在下列方面：
一是尚未形成經濟規模。
汽車工業技術含量高，廣泛使用電子技術，要求生産企業加大投入，形成規模，以消化高額新技術新産品開發費用，沒有年産１００萬輛的規模，就沒有國際競爭力，最小規模是年産整車４０—６０萬輛，我國汽車整車生産廠家有１１２個，平均每家總資産只有２１億元人民幣，１２家轎車生産企業為５９億人民幣，而世界１９家最大的汽車公司平均資産是５７９億美元，我國只有４—５家公司達到年産１５萬輛的水準，國內最大的轎車廠年産量還不及國外一個中等轎車廠的規模；
二是勞動生産率低下。
國外大的轎車公司每人平均年産轎車為２０輛左右，中國每人平均不到１０輛；
三是産品自主開發能力低。目前國內８大轎車廠家生産的幾十種車型，僅有兩種是“純國産”品牌，其餘均為引進車型，８大轎車廠家多數不具備整車開發能力，合資企業主要基於外方提供的車型進行生産，即使國産的夏利車仍是基於原有的引進車型，沒有開發能力，一汽紅旗也僅是奧迪的車身，加上克萊斯勒的發動機；
四是研發投入跟不上。
在我國，汽車研發費用不足銷售額的２％，而國際水準是２％—１０％，通用、福特等公司一年的研發費用高達５０—６０億美元，即使在虧損年份也不曾減少，１９９２年福特公司虧損５億美元，而研發投入則高達６０億美元；
五是品質上不具有競爭。國內現有的幾十種車型，絕大多數是國外２０世紀８０年代的産品，９０年代産品僅３種，而轎車的生命週期只有１０年左右，在不具備整車開發情況下，品種競爭處於劣勢；
六是價格上差距大。
桑塔納轎車國際市場售價不足９０００美元，而國內市場售價為１１萬元人民幣，價差３萬多元人民幣；
七是零部件發展仍然落後，具有國際競爭力的産品少。
我國有１７００家汽車零配件企業列入國家目錄，但是專業化、多品種企業不到５％，外加實際沒有登記的企業可能達到５０００家，零配件生産沒有規模效應，價格比進口産品高２０％，抬高了汽車價格。
《南方都市報》 2001年12月04日
