轎車進入家庭，折射出的正是中國從老百姓的義務本位向權利本位轉變的一種進步

    中國轎車生産的服務對象一開始瞄準的就是公務和富人　

    不做大市場“蛋糕”，不改善消費環境，中國汽車業即使集中為一家企業也無濟於事

    重復建設並未形成充分的市場競爭。市場競爭的過程無法替代和省略，好的情況下只可能被縮短

    國內汽車業最大的衝擊是“國家”的汽車觀念或“行政”的汽車觀念　

    近年來，有關中國汽車業的評議報道，重點是繼續發展的重重問題，諸如生産沒有規模，勞動生産率低下，品質、安全性能與進口車有不小的差距，價格高昂等等，其目的其實也很明確，為其尋求政策保護和消費者的感情支援。其實，中國汽車業的問題遠不止此，仔細剖析，不禁令人迷茫叢生：

    迷茫一：擴大內需的權宜之計？

    為什麼要發展汽車，尤其是轎車，在中國一直沒有説透。　

    近年，出現了擴大內需應該鼓勵消費者購買汽車的理論分析：居民消費啟動效果不明顯，一個最為突出的原因是在大力推進住房商品化的同時，各地卻以種種理由不同程度地限制汽車的消費，從而使汽車這個能大量回籠貨幣的商品，沒有發揮其對經濟應有的拉動作用。因此，擴大內需的著力點和突破口之一，應考慮放寬汽車消費政策，鼓勵居民購買汽車。　

    分析雖然到位，卻忽視了更深刻的意義：認可轎車進入家庭，折射出的正是中國從老百姓的義務本位向權利本位轉變的一種進步。享有轎車文明，是一個現代社會，尤其一個社會主義國家老百姓應有的權利。這種權利的實現，既不是壓抑限制所能阻止，也不能靠明智善舉所賜予。政府部門應該做的，是採取有效措施，發展汽車工業，改善使用環境，制定嚴格的環保與安全法規，從而保證老百姓追求更高生活品質基本權利的實現。　

    迷茫二：龐大的消費市場？

    根據發達國家的普遍經驗，當每人平均GDP達1000美元時，轎車開始普及。2000年，我國每人平均GDP為800美元，由於存在較大的區域差別，約3億人口的發達地區GDP在1000美元左右，上海更是高達4000美元以上。如果按這個資料推算，中國民用汽車的保有量就遠不是目前的1600多萬輛。　

    原因何在？居民不得不增加儲蓄以應付改革支出成本，是疑問的主因。中國目前的消費市場決不能簡單的以發達國家的普遍經驗來推算。

    但即便如此，光以發達地區的數據計算，兩者也不至於相差10倍。實際情況是，中國存在一個龐大的汽車消費潛在市場，而不是現實消費市場。之所以沒有充分轉化，主要有三個方面原因：一是消費者購車成本太高。從這個角度講，中國轎車生産的服務對象一開始瞄準的就是公務和富人；二是消費者用車成本過高，地方政府部門每年從汽車消費者身上徵收的各種名目的費用總和高達萬億元之巨。三是出於對入世的預期，消費者持幣待購現象增加。龐大的消費市場目前仍遙遙無期，寄希望於這一龐大市場能夠緩解汽車業的內憂外患，目前還是一種奢望。

    迷茫三：提高企業的經濟規模？

    我國汽車行業存在的主要矛盾是“散、亂、差”。我國有各類汽車生産企業2442家，數量之多居世界之首。但經濟規模小，年産萬輛以上企業僅20家；年産量超過15萬輛的僅4家（1998年）。我國2000年汽車産量為207萬輛，形成生産能力可達300萬輛，然而，這僅相當於國外汽車大公司幾個月的産量。　

    因此，社會上一直有一種理論，認為汽車工業應當像外國那樣提高企業的經濟規模，規模出來了，效率和效益自然就出來了。其實，因為追求經濟規模，中國汽車業已經付出了不小的代價。一些生産廠生産能力形成了，每年只生産幾萬輛，大量生産能力被閒置。

    事實上，我們所説的經濟規模是能夠實現的有效經濟規模，從汽車産品産量的角度看，是指在目標市場上按既定價格全部出清的最大汽車産量。從這個意義上説，汽車産品的生産規模並不是越大越好，而必須是適當經濟規模。

    汽車業目前的主要障礙是消費者的購車和用車成本過高，而一味強調上規模，即使不作為政府強行重組理由的理解，至少也有混淆視聽的嫌疑。解決“散、亂、差”問題，需要遵循市場規律，市場經濟的基礎性常識就是以需定産。以目前的汽車價格、消費環境，只有這麼大的需求，不做大市場“蛋糕”，不改善消費環境，即使汽車業集中為一家企業也無濟於事。

    迷茫四：防止重復建設？

    過去，中國汽車産業管理的兩條思路是，嚴格的市場進入管制政策和抑制性消費政策，抑制消費先不説，而採取嚴格進入限制的一個主要考慮是防止重復建設。但事實上，在中國既有的體制狀態和發展階段下，重復建設不是不存在，而是更嚴重。

    一是行政性的重復建設，這種行為基於與傳統體制下“投資饑渴症”相同的動機，拿著公家特別是政府的錢，主要關心上項目，而不大關心投資後果；二是由於資訊和知識的缺乏，容易被短期的市場信號誤導而盲目投資；三是高保護和抑制性消費政策導致過高的汽車價格，給了潛在進入者過高的投資刺激。解決這些問題的正確方法，應當是改革投資體制，使政府盡可能退出直接投資過程，建立起能對投資後果切實負責的新體制；加強資訊的蒐集、研究、服務和相關知識的傳授，以減少投資中的盲目性；通過政策調整降低汽車價格，糾正扭曲的價格信號。簡單的進入限制非但沒有解決重復建設的問題，在上述原因的刺激下，反而加大了汽車業的重復建設。

    可是問題的關鍵是重復建設並沒有錯，市場經濟的一個常識是，競爭要有一個以上的進入者。一個以上就是重復，從這個意義上説，沒有重復建設，就沒有市場競爭。重復不是沒有代價，市場競爭的失敗者會被淘汰出局。但是，這個過程無法替代和省略，好的情況下只可能被縮短。西方國家的大企業都是經過長期的市場競爭而形成的，美國曾經有過2000多家汽車企業，現有的三大巨頭企業，是經過上百年的競爭、淘汰、兼併、聯合而形成的。

    迷茫五：尷尬的産業管理？

    最近，有一種説法頗為流行：中國汽車産業是政府干預最多、最深的産業，也是最失敗的産業。因此，對於汽車産業，政府應該放開。問題的實質是目前國內沒有建立健全相關的法律秩序，而過去的行政管理手段又在新形勢下表現出很大的不適應，過渡時期汽車産業如何管理的問題，自然也就成為各方爭議的焦點。産業管理的尷尬恰恰在於在這樣的批評面前，還必須繼續管理，因為即使放任不管，實際上還是一種管理方式。　

    加入WTO國內汽車業的價格、品質等産品的接軌是“物質”上的接軌，這種接軌並不是難以逾越的，因為這是任何企業必須面對的，而真正難接軌的也正是“思想觀念”及其背後的管理經濟方式的接軌。因此，入關後，國內汽車業最大的衝擊和最大的挑戰是“國家”的汽車觀念或“行政”的汽車觀念。

    《經濟日報》2001年11月30日