北京城鐵從西直門至霍營一線(地鐵13號線)自9月28日開通以來,已經試運營近一個月了,運營情況如何?乘客是否滿意?近日,記者乘坐城鐵,親身體驗了一番這種新式交通工具。在進行了深入的探訪後記者發現,地鐵13號線以及將要開通的城鐵東線(霍營至東直門一線),一方面將緩解北京城裏交通的巨大壓力,給乘客出行帶來了便利,蘊藏著巨大商機。同時,城鐵在票價、安全、設施等方面存在的問題也不容忽視。
織起快捷交通網路
10月25日,記者從北京宣武區和平門地鐵站乘上地鐵列車,環行至西直門地鐵站下,步行出西南地下通道,便望見城鐵站及高大雄偉的指揮寫字樓。
這裡是城鐵西線的起點站,與地鐵西直門站僅有50米的距離,間隔兩條馬路,故也稱地鐵13號線。距該站西北方向大約300米的距離便是北京北站,由北站可乘坐火車直抵八達嶺。乘客從城鐵列車轉乘地鐵列車,從城鐵列車轉乘北站火車,從北站火車轉乘地鐵都很方便,確實方便了遊人出行,乘客上班。
沿途記者還發現,在城鐵的車站旁,每站均可換乘公交車。西線城鐵的兩個首發站西直門和霍營周圍,公交線路非常密集。霍營站可換乘811、845、307、344、925、407、919、914等12條公交線路,西直門站可換乘44、16、21、7、347、387等40多條公交線路。
據了解,北京市公交總公司為此開通了7條專線,另外還將對兩條公交線進行調整。城鐵西線所有車站都將有公交車直達,方便乘客出行。
7條公交專線命名為城鐵臨1路、臨2路、臨3路、臨4路、臨7路、臨8路和臨9路,它們將分別繞行上地站和西二旗站。上述線路主要集中在交通不太方便的城鐵西線北段,為去往龍澤、回龍觀、霍營、上地、西二旗等車站的居民提供便利。
上班時間減了一半
記者下午2時許從城鐵西直門站乘上開往霍營的城鐵列車,到達城鐵西線的終點站霍營站時,記者看了一下表是3時20分,一路只用了個把小時就走完了,確實很快捷。乘客是否也有同感呢?在上地車站,與記者同行的一位車先生從大北窯出發,到回龍觀時只用了1個半個時,才花費6元錢。車先生深有感觸地説,多虧有城鐵開通了,今天下午的生意能夠及時成交。車先生是一家公司的業務經理,公司在大北窯,客戶多在上地,在城鐵沒有開通之前,他每個星期都要到上地四五回,每次僅路費就要花十幾塊錢,要是時間來不及的話,打車的次數就更多了,有時交通不暢,既使是打車也都來不及,花著錢還誤事呢!現在好了,從單位到客戶的單位,先坐地鐵,再轉坐城鐵,只花5元錢,問題就解決,時間上也有了保障。
家在大鐘寺附近的陳佳曼女士告訴記者,她在四惠東地鐵站附近的一家公司上班,以往上班路上至少要花掉兩個多小時。現在城鐵開通後,用不了1個小時就可以直達四惠東地鐵站,非常方便。
運力大而污染極小
據地鐵公司有關人士介紹,城鐵有別於其他交通工具,它採用上車下車乘客分流方式,考慮到今後城鐵的巨大客流量,西直門城鐵站採用上下車分流,列車到站時,一側車門用於下車,另一側車門用於上車。以往車上的人急於下車、車下的人急著上車,結果擠成一團的場面不會再上演。車站入口處的坡道上鋪設了紅色防滑膠墊,展廳裏設了自動扶梯和直梯,工作人員介紹,這些都是為殘疾人設置的。
此外,由於城鐵的運輸能力強大、污染極小,它還是一種極為環保的公共交通工具。
沿線蘊藏商機無限
交通上的便利,無疑會帶動附近地區經濟的騰飛與發展。隨著城鐵線路的開通,越來越多的人將會集中在城市北部居住。人口密集後帶來的又是一連串的商機。同二環路內商場密集的狀況相比,西北部一直是中高檔百貨商場眼中的“冷宮”。而這裡的居民密度日漸增大,購買力逐步增強,必將成為眾多商家開店選址的新目標。此外,由於軌道交通與居民生活密切相關,以國外發達城市的經驗來判斷,日後城鐵各站周圍很有可能成為銀行、藥店、便利店、幹洗店及彩擴店必爭的黃金寶地。
軌道交通帶來的直接效益更是數不勝數——沿線及車站需要綠化、經過鬧市及居民小區路段需要加設聲屏障、車廂及車站內需要設置各類廣告、沿線各站乘客需要疏散……各行各業將在這裡尋找到眾多的商業機會。
據業內人士介紹,北京城鐵為規劃中的地鐵13號線,它連接著東直門和西直門兩大交通樞紐,貫穿中關村、上地等資訊産業中心和西二旗、回龍觀等大型住宅區,並經過望京小區一側,這條輕軌鐵路的通車將有力地改善北京城北的交通局面,為中關村科技園區的長遠發展帶來利好因素,並大大拓展了北京城的地域空間。更重要的是,隨著城鐵的貫通,北京北部的經濟適用房和商品房會成為北京人所青睞的安居之所。當那些大型住宅區容納了更多的北京人口的時候,老城區的改造也將隨之變得簡單很多,那些風格獨具的四合院將不再擠滿住戶,從而得到更好的保護。從這個意義上看,城市輕軌的延伸,對古都北京的文化遺産保護、對北京城市功能的合理佈局,都能夠起到重要的作用。
票價何時能降下來
在記者採訪的過程中,乘客反映最多的是城鐵的票價問題。
去大鐘寺辦事的72歲老人王老爺子,不經常乘車,坐城鐵他還是頭次,據他説,城鐵乘坐舒服,就是票價高了一點,但老人隨即又笑著説,好在我有離休證,不用再打票。
家住回龍觀的吳小姐在清華園上課,每天早晚都要乘坐城鐵列車,她説,以前她每天乘坐307路公交車,可車太擠,時間長,對一個女孩來説太不安全。城鐵西線的開通確實相對來説快捷安全多了。但城鐵與地鐵相較,線路短,票價高。地鐵裏打一張3元錢的車票可以往返坐,交叉坐,而城鐵是單向的,往返需另購票。每天她上學都要花10元錢的車費,而城鐵票就要花8元,且城鐵不像地鐵那樣給辦理月票,這對一個學生來説花費太高了。
一位住在回龍觀的乘客對記者説,地鐵的造價是城鐵的10倍,但目前城鐵票價卻和環線地鐵一樣高。住在城鐵附近的一般都是收入不高的普通百姓,還有城郊農民,如果天天乘坐城鐵,一家一個月下來要600多元。這將使一些人面臨著坐不起城鐵的困難。
從有關部門獲悉,明年下半年採用自動售檢票系統後,城鐵改為計程票價,2元起價,1元進制。票價按乘坐站數分別定為:乘坐1至3站每人次2元,4至6站每人次3元,7至9站每人次4元,乘坐10站以上每人次5元。
車站四面不擋風
乘客劉女士向記者反映,現在天氣越來越冷了,在站臺上等車太冷了,當時她穿得很少,兩手抱著肩,她説,現在還不是太冷,要是三九天,這個車站四面通風,車次間隔時間長,候車也要花費很長時間,乘客在這裡只有受凍喝冷風。
在車站,記者還發現,站臺很光滑,從地下通道上到站臺的臺階也很陡,一旦寒冬飄飛雪,凝冰階梯上,那時勢必會給出行的乘客帶來麻煩。
車站偏遠換乘不便
在西線東端霍營站,記者發現,車站只有北部一個出口,南部緊鄰與城鐵輕軌並行的遠途鐵路,因此東、西、南三個方向都沒有站口,連一個通行的小路都沒有。而實際上南部有大片已開發的居民區,北部卻是大片荒蕪的田地。在車站附近沒有其他公交車經過,儘管開通了一個臨時公交線路,但大多數乘客都需要步行10多分鐘才能換乘其他公交車。這種情況,在回龍觀、龍澤、東二旗、上地等車站也是如此。更讓一些乘客抱怨的是,龍澤、東二旗和上地等站連臨時公交車都沒有,乘客進出城鐵必須步行10分鐘左右。正是因為這個原因,記者看到霍營、回龍觀、龍澤等城鐵出口附近,聚集了大量非法運營的三輪摩托車、沒有運營標誌的麵包車和其他轎車在招攬生意。
車輛老舊乘坐不適
記者發現目前投入運營的車輛車廂壁上污痕處處,有的地方看上去像是鐵銹。地板是普通的鐵皮,座椅上的海綿墊很薄。車廂裏,手拉橫樑上沒有拉手環。另外,車內照明用的還是沒有密封裝置的老式日光燈。而且,行車過程中常常關著燈,使車廂裏顯得很昏暗。據了解,因為車況不好,剛剛開通的城鐵列車在近日就出現了一次內部事故造成停車,所有乘客換乘下次列車。
據當時在車上的高小姐介紹,她乘車從西直門到龍澤站,大約18點08分到達五道口車站後,一列車廂的車門就打不開了。工作人員幾次緊張搶修不能成功,18點16分左右,其中一個車門被艱難打開。車喇叭不斷傳來聲音“列車發生故障,不能繼續前進,請大家抓緊時間下車”,然後站臺工作人員把下車的乘客疏散到安全線後,列車空駛離開。兩分鐘後,下一趟車到了五道口站,人們分兩批陸續離站。高小姐説:“當時人不少,城鐵工作人員態度還不錯,組織疏散也挺快的。”
車次太少設施不完善
記者在乘車的過程中發現,最快的一次等車用了8分鐘,最慢的一次等車用了大約十幾分鐘。據乘客反映,城鐵大多數時間都是嚴重超載。記者在下車時發現,原來城鐵列車只有三節車廂,按正常的座位來估算,每次列車載客大約只有500多人次,而北京環線和一線地鐵通常有六節,載客量1000多人,比城鐵多一倍。
在霍營站,記者沒有看到站內有供乘客休息的座椅,而且站內大廳還有一些雜物,地上也不乾淨。為了分離乘客的不同走向,大廳裏竟然用幾條粗大的繩子攔著。在站口處的衛生間外,不少乘客在排隊。走進去才發現,車站的衛生間裏只有兩個便池。在知春裏站,記者還發現,這裡的指向標誌不明顯,幾位乘客找了半天也沒搞清東南西北。在西直門起點站,記者發現城鐵站牌是用粉筆寫上去的,沒有規範,也不雅觀。
安全問題存在隱憂
家在回龍觀的趙千和宋佳夕(化名)是宣武區育才學校的小學生,分別是13歲和14歲。他們每週五回家,從西直門乘坐城鐵。他們説,從地鐵到城鐵站要橫過兩條馬路,這裡車輛混行也沒有人管制,我們從這裡通過,總是提心吊膽,沒有一點安全感。 (王景軒)
《生活時報》 2002年10月28日