前不久,日本自動車協會向通産省及幾大主要汽車製造商提交了一份“非正式”的關於中國汽車産業現狀和發展的報告,其中對中國汽車工業的一些描述和預期,比較客觀、直率。該報告直言不諱地指出,中國汽車工業整體水準“還很脆弱”。報告指出,中國1540家零部件廠支撐著國內15家轎車公司的生産,其中産量超過10萬輛的只有5家,它們分散在全國各地,各自為政,並不能發揮整體優勢。整個國家工業體系仍處在“粗放型”延長線上。同時預言,外資廠家強大的攻擊也將危及中國“民族汽車産業”的生存,如果再不做好應對入世競爭的準備,就將被世界汽車工業發展的車輪甩在後面。
進口車價高達到岸價3倍
中國入世後,汽車進口關稅將分階段下調。到2006年,整車關稅下調到25%,零部件關稅下調到10%。日方人士認為,總體看來,關稅下調後汽車價格降幅並不會像中國産業界及媒體預期的那麼大。
由於高關稅、進口許可制度、複雜的國內流通渠道和高額的中間費用等影響,日方評估目前中國進口轎車的價格約是到岸價的3倍,中國可能是目前世界上轎車賣得最貴的地方之一。同時,國內製造的轎車按國産化率50%計算價格也幾乎達到到岸價的2 2倍。價格低於進口車的原因,主要是國産零部件不需繳納33%的關稅和銷售渠道相對簡單等。
日方評論説,中國媒體普遍認為這個現有價格體系存在著很大的降價空間,但事實上並沒有這麼樂觀。他們的預期是,到2006年7月,中國市場上的進口轎車將降價約26%,即相當於現在的國産車價格,為到岸價的2 2倍,而國産汽車(國産化率50%)也只有10%到20%的降價空間,即最低不低於到岸價格的1 8倍。
非關稅壁壘必然存在
報告進一步分析説,2006年中國整車進口關稅將降低到25%,進口許可證制度將被取消,這些是導致進口車價格下浮的主要因素。但在國內商品流通渠道方面,未必會如人們所預期的更簡單化,中間環節費用的減少也十分有限。從國際經驗看,一個國家為保護自己的民族工業,在關稅壁壘取消的同時必然設置出新的非關稅壁壘,何況中國汽車工業還很幼小。
今年中國降低關稅後,進口車價格反而出現上漲勢頭,在今後3到4年裏,26%的價格降幅已是比較樂觀的估計。國産車方面,零部件關稅降到10%和進口車價降低所帶來的壓力將是唯一的降價動力。中國國內汽車製造商的規模效應還很有限,同時還必須在技術發展、節能降耗、安全等方面投入很多新技術,因此推動價格提升的因素很多,指望大幅度降價是不現實的。
“家轎時代”預言過早
百姓“打開錢包的動機”才是普及家用轎車最重要的起爆劑。中國汽車市場很大程度上依賴於期待加入WTO後車型推出增加、車價能同步大幅下調,或是期待外資能滲入汽車銷售、金融、保險、售後服務和修理業,逐步規範汽車的使用環境,使對汽車知識了解不多的人也便於購車。
日本人相信這些都將會實現,但不可能出現在短時期內。一句話,要想普及家用轎車,最終還得增加百姓收入,降低售價。
對中國市場的未來預測,目前普遍認為,有轎車購買力的家庭已達數百萬戶,即使其中的一成購車,也可達數10萬輛。但日本業內人士認為,實際情況是這些家庭的大部分已享有了公車及業務用車的恩惠。單純使用數字和引用國外範例來預測需求,並不可取。中國汽車業需要做的事情還有很多,現在討論何時進入轎車時代是沒有意義的。
《南方都市報》2002年8月28日