國新辦就《國務院關於促進海運業健康發展的若干意見》的情況舉行發佈會_網上直播

活動標題

國新辦就《國務院關於促進海運業健康發展的若干意見》舉行發佈會

活動描述

國新辦定於2014年9月3日（星期三）上午10時在國務院新聞辦新聞發佈廳舉行新聞發佈會，請交通運輸部黨組成員、副部長何建仲介紹《國務院關於促進海運業健康發展的若干意見》有關情況，並答記者問。中國網現場直播，敬請關注！

文字內容：

主持人胡凱紅:
女士們、先生們，上午好，歡迎大家參加今天的新聞發佈會。最近國務院正式印發了《國務院關於促進海運業健康發展的若干意見》，為了幫助大家更好地了解這個意見，今天我們很高興地請來了交通運輸部黨組成員、副部長何建中先生，請他向大家介紹《意見》的有關情況，並回答大家感興趣的問題。下面先請何部長作介紹。

2014-09-03 09:44:47
何建中:
女士們、先生們，大家上午好。非常感謝各位對交通運輸事業發展的關注和支援。今天我主要跟大家介紹一下《國務院關於促進海運業健康發展的若干意見》的主要內容。

2014-09-03 09:51:17
何建中:
國務院32號文件剛剛印發，應該説這是新中國成立以來第一次比較全面系統地明確海運發展的戰略目標和主要任務。特別是當前海運發展受國際金融危機的影響，形勢還比較嚴峻，國務院出臺這個文件，對提振信心，凝聚合力，深化海運企業的改革，促進企業轉型升級，應該説都具有非常重要的意義和指導作用。

2014-09-03 09:52:47
何建中:
這個文件主要內容被概括為三個大的方面：一是從四個方面對於今後一個時期海運發展確定了目標定位。二是從七個方面提出海運業今後發展的主要任務。三是為實現這個目標和主要任務提出了四個方面的保障措施。

這個文件已經在政府網站對外公佈了，所以在這裡我作一個簡要的內容介紹。

2014-09-03 09:56:40
何建中:
第一，關於目標定位。主要有以下四個方面：

1.到2020年基本建成安全、便捷、經濟、綠色、高效的具有國際競爭力的現代海運體系。

2.完善海運企業法人治理結構，形成具有較強國際競爭力的品牌海運企業、港口建設和運營商、全球物流的經營主體。

3.通過優化運力結構和運輸結構的調整，建立保障有力的重點物資海運船隊，建成具有國際影響力的國際航運中心。

4.完善海運業發展的相關配套政策和法規，培育和提升核心競爭力，促進企業進一步實施“走出去”的戰略。

2014-09-03 09:57:55
何建中:
第二，主要任務。有七個方面：

1.優化海運船隊結構。核心是要建立一支規模適度、結構合理、技術先進的專業化船隊。

2.完善全球海運網路。核心是要建設物流樞紐、多式聯運和集疏運體系。

3.推動海運企業轉型升級。核心是完善企業法人治理結構，提高企業國際競爭力。

4.大力發展現代航運服務業。核心是加快發展和創新高端航運服務業，建立具有國際影響力的航運中心。

5.深化海運業改革開放，核心是積極發展混合所有制海運企業，海運投融資和經營管理市場進一步開放。

6.提升海運業國際競爭力。核心內容是完善海運業相關標準、規則以及人才培養政策，提升國際化水準。

7.推進海運安全綠色發展。核心內容是發揮海運的比較優勢和綜合優勢，促進海運安全發展、低碳發展、綠色發展。

2014-09-03 10:00:32
何建中:
第三，保障措施。也有四個方面：

1.健全運輸保障機制。關鍵環節是促進運輸企業和貨主長期合作，提升我國企業承運進出口貨物的份額，以及重點物資運輸保障能力。

2.發揮財稅政策的支援作用。關鍵環節是抓好現有政策的執行和落實，研究完善與國際接軌的我國海運財稅政策。

3.加強和改進行業管理。關鍵環節是要進一步完善法規政策標準，進一步加強航運市場監管、提升口岸便利化水準。

4.強化科技創新和人才隊伍建設。關鍵環節是要加大科研投入，加快資訊平臺建設，加強航運人才培養。

為了順利完成海運發展的目標和任務，國務院文件明確了重點工作責任分工部門，特別強調牽頭部門要抓好落實。我想，對這個文件先作如上幾點介紹，也很願意回答大家感興趣的問題。

2014-09-03 10:04:03
主持人胡凱紅:
謝謝何部長。下面開始提問。

2014-09-03 10:11:03
中央電視臺記者:
請問何部長，目前我國海運業發展的水準如何？與發達國家相比，差距主要在什麼地方？出臺這樣的《意見》之後，對我國海運業發展有什麼樣的實質性作用？謝謝。

2014-09-03 10:11:14
何建中:
目前我國海運企業有240多家，海運船隊總運力規模是1.42億載重噸。這個規模在世界海運總運力的份額約佔8%，我們列第四位。我國大型海運企業，比如説中遠和中海，應該説基本形成了初具規模的全球行銷網路。主要的集裝箱國際航線覆蓋了世界主要港口，到2013年底，全國港口貨物吞吐量達到118億噸，集裝箱吞吐量也達到1.76億標準箱。目前我國沿海港口吞吐量達到億噸大港已經有30個，集裝箱吞吐量超過百萬標準箱的也已經有22個。目前在世界所有港口吞吐量和集裝箱吞吐量總的排名前10位當中，我國分別有8個和7個。因此，總體上説，目前我國海運業的總體狀況是規模較大，但是實力不強。

2014-09-03 10:11:42
何建中:
與發達國家相比，我覺得最主要的差距有三個方面：第一，我國海運服務業服務貿易長期處於逆差狀態，尤其是高端服務業水準相對於發達國家來講競爭力比較弱。第二，五星紅旗的船隊規模偏小。我剛才説，1.42億載重噸裏面，實際上有些是五星紅旗船，有些是中資方便旗船，五星紅旗船隊的規模總體上偏小，運力結構、專業化船隊、技術水準有待優化和提高。第三，我國海運企業承運我國進出口貨運量的總體份額偏低，目前佔到進出口貨物總量的1/4，保障我國經濟安全運作的總體能力還不夠。

國務院這個《若干意見》的出臺，要説實質性的推進作用，我個人認為主要有以下幾個方面。第一，把海運業發展上升為國家戰略，這是建國以來國務院第一次對海運業長遠發展制定的系統性政策意見，從頂層進行設計，對推進現代海運體系建設具有重大推進作用。第二，要推進海運企業深化改革，完善法人治理結構，調整運力結構，發展轉型升級。特別要促進規模化和專業化的經營，來提升國際競爭力。第三，要加強我國海運船隊建設，提升重點物資運輸的保障能力。第四，要大力發展現代航運服務業，加快推進國際航運中心的建設。

2014-09-03 10:15:10
中國國際廣播電臺記者:
我們知道近幾年世界海運市場普遍陷入低迷，包括中國也不例外，相關企業也出現了虧損，對此交通運輸部在促進海運業發展方面，都採取了哪些措施，效果怎麼樣？

2014-09-03 10:26:19
何建中:
海運業這次低谷的週期比較長，低迷狀態持續時間較長跟海運的週期性規律和世界經濟週期性低谷疊加作用的影響是相關聯的。另外，我們海運業在市場經營當中自身也確實面臨著一些問題。交通運輸部作為海運業的行業主管部門，這幾年來我們一直在研究和採取一些幫助企業走出困境的措施。主要採取了以下幾個方面的措施：

第一，我們通過組織調查和業界分析，提出了促進海運業應對低谷和危機的20條具體措施。2013年以交通運輸部的名義出臺，對海運企業所面臨的困難和問題，從行業管理上比較系統地提出了一些政策措施和指導性意見。

第二，交通運輸部會同國家有關部委，引導航運企業對老舊運輸船舶和單殼油輪採取提前報廢更新，目的在於減少存量，同時也促進安全。

2014-09-03 10:27:18
何建中:
第三，加強市場監管，防止在航運低谷時期出現惡性競爭行為。比如説，我們對集裝箱運輸採取精細化備案制度，對一些航線採取惡性競爭的企業進行調查和處理，通過國內水路運輸管理條例的修改，來進一步放寬對企業經營行為的管理，特別是促進企業規模化經營，依據反壟斷法和國際海運條例，制止了一些涉嫌違法經營聯盟行為。我覺得，這都是對航運市場的監管，來維護一個公平競爭的秩序。

第四，減少行政審批事項，提升行業管理的服務水準，減輕企業負擔。去年以來，交通運輸部在水上這一塊，或者説以水運為主的行政審批事項的取消和下放已經有26項，而且也取消了船舶簽證費等6項行政事業性收費，對長江海進江運輸船舶，取消了過去海事管理機構所設置的護航和引航費的行為。另外，我們也通過事後和事中的監管，創新服務管理方式，把過去一批非行政許可的備案管理，採取網上報告制度的形式，來提升效率，搞好企業服務。

2014-09-03 10:34:30
何建中:
第五，研究航運政策和對行業管理的具體意見。去年以來，我們先後對港口的轉型升級、水運的綠色發展、沿海港口碼頭靠泊能力的管理辦法、郵輪業的發展，都提出了指導意見。當然也包括這次國務院32號文件出臺前的研究。

對這以上五個方面，應該説是我們作為行業主管部門幫助航運企業來走出困境採取的措施，努力創造一個公平的市場競爭環境，進一步提升服務能力和水準，緩解當前行業遇到的困難和問題。謝謝！

2014-09-03 10:40:03
中國新聞社記者:
何部長，正如您剛才講與發達國家差距的時候提到的，現代航運服務業的確是我國海運目前相對比較薄弱的環節，能不能請您談一下，隨著《意見》的出臺，今後我國在這方面會有哪些具體的補短板類的措施？

2014-09-03 10:42:06
何建中:
《若干意見》裏面，對發展現代航運服務業提出了要求，前面我也説，這也是我們跟發達國家特別是比較發達的航運國家相比較，我們現代航運服務業的水準還比較弱，尤其是海運的服務貿易長期處於逆差狀態。因此，我們想借這次國務院《若干意見》的出臺，在過去調研和已有工作的基礎上，進一步採取一些措施。首先，交通運輸部會同有關部門要研究出臺一個加快促進現代航運服務業發展的具體實施意見，這已有基礎。我們最近兩年多來進行了充分的調查研究，在行業上下也廣泛徵求了意見。下一步，我們將按照這個《若干意見》進一步進行細化和推敲，使我們出的這個《意見》有利於促進現代航運服務業的發展。

第二，要加快推進國際航運中心的建設。大家也知道，大陸現在基本成型的沿海有三個國際航運中心、長江有兩個航運中心。一個是上海，這是國家1995年確定的，一個是天津濱海新區，再一個是大連。長江裏面一個是武漢，作為長江中游的，再一個是重慶，作為長江上游的。目前這五個國際航運中心的定位和建設目標以及任務，離發達國家老牌航運中心的功能還是有差距的，比如説英國倫敦，實際上港口的吞吐量、貨運量已經是很小了，但是航運服務業世界領先，真正國際航運中心的地位還在倫敦。所以我們要加大國際航運中心的建設，提升航運服務業的水準，特別是高端服務業。什麼是高端？至少是航運交易、航運資訊、航運法規和理賠，包括航運的金融和保險，更包括我們這些國際性的運價指數的發佈。

2014-09-03 10:42:39
何建中:
第三，加快提升口岸便利化水準。前不久國務院又專題召開了全國口岸工作會議，核心是兩個方面：一是口岸有關部門要真正做到資訊互享、執法互認、監管互助，讓管理相對人能夠實現在一個平臺上解決政府監管所需要的內容，這會提升口岸便利化的水準，對航運服務業的提升也是個促進。另外，我們在加快推廣上海自貿區單一窗口的管理模式，真正做到“三個一”，也就是説在口岸查驗當中一次申報、一次查驗、一次放行，這也是我們航運服務業一個很重要的內容。

第四，要完善我國主要港口的航運資訊、金融、法律、理賠等等具有高端服務內涵的服務功能，這樣來提升我國主要沿海港口和內河重要港口的服務功能，使我們航運服務的領域和內涵得到集聚和提升。

第五，要加強航海教育、科研和航運人才培養，特別是國際化的航運人才的培養。我們國家説起來也是一個航運大國、船員大國，但是我們參與制定國際航運遊戲規則的能力和程度還不夠，這跟我們國際化的航運管理人才比較欠缺也有關係。我們是海員大國，實際上真正外派海員只有12萬，我們整個海員隊伍是150萬。不説西方國家，就是東南亞一些國家，我們海員外派的水準也不如他們，這都是需要培養和提升。

我認為，這些都是我們貫徹《若干意見》，加快航運服務業發展的重要內容。

2014-09-03 10:47:09
中國交通報社記者:
請問何部長，《若干意見》提到要大力發展鐵水聯運和江海聯運，請問目前交通運輸部在這些方面做了哪些工作，未來還會採取哪些措施？謝謝。

2014-09-03 10:51:57
何建中:
江海聯運實際上並不是我國航運獨有的特色。世界上一些發達航運國家，也都有類似的運輸。但是我們江海聯運，特別是大部制改革組建交通運輸部以後，在發揮多種運輸方式綜合優勢上，怎麼去提升多式聯運的能力和水準。這幾年，我們著力於從這些方面，至少從這麼幾個方面下了一些功夫。

第一，我們在鐵水聯運方面，過去與鐵道部簽訂了兩部門之間的合作協議，就是從鐵路運輸特別是集裝箱運輸跟國際海運聯繫在一起。根據這樣一個總的框架協議，我們抓了一些試點和示範，比如説連雲港，這是一個鐵水聯運的示範。

第二，我們對沿海6個主要樞紐港口加大了鐵水聯運和江海聯運的推進力度，特別是鐵水聯運。這個主要是從物聯網和資訊工程著手，加強集疏運體系特別是鐵路集裝箱編組站的建設，鐵路線進入境區，可以實現快捷集疏運。

第三，我們也把鐵水聯運作為“一路一帶”建設，特別是21世紀海上絲綢之路，立足於跟海運銜接的通道建設。目前，至少有三個通道，一個是以大連港和營口港與東北到滿洲裏口岸，這是一個通道，這也是以鐵水聯運為主導的多式聯運體系。第二個通道是以連雲港和青島港為樞紐，經過隴海線、南新線，到阿拉山口，以及霍爾果斯口岸，這應該説也是一個很重要的向西的口岸。第三個是以天津港為樞紐的，輻射華北、西北，也可以跟阿拉山口連接起來。這樣三大海運通道，應該説跟海上21世紀絲綢之路是緊密聯在一起的。

2014-09-03 10:52:18
何建中:
第四，著力研究如何落實“一路一帶”的戰略。交通運輸部為落實總書記講的“五通”當中的道路要通、運輸要通的要求，初步提出了實施意見。尤其從海上來講，剛才我説三個主要通道，從海運本身來講，實際上跟海上絲綢之路相關聯的，也有幾個方向：一個是南向，一個是東向，一個是西向。特別是我國主要的海上運輸，向西向所佔的份額還是比較大的，比如説我國煤炭的進口，50%是海上西向運輸，礦石35%也是通過西向，就是南非這樣一條方向形成的。另外我們的原油運輸70%也是從西向，集裝箱50%也是海上西向完成的，所以這個也作為一條重要的實施意見。

下一步，我們要做的，一是鐵水聯運標準化問題，尤其是集裝箱運輸的標準化，要加大推進力度。二是多式聯運的規則，我們從交通運輸部的角度制定具體辦法，來促進綜合運輸，特別是鐵水聯運。所以我想，這些措施的實施，既能夠發揮海運的比較優勢，也能夠使海運與其他運輸方式銜接起來，發揮綜合運輸的綜合優勢。謝謝。

2014-09-03 10:58:00
中央人民廣播電臺記者:
請問何部長，這幾年船舶運力過剩的問題比較突出，剛才您也説到，船舶企業處於幾年經營的低迷期，在這方面交通運輸部是否採取了一些措施？具體有什麼效果？

2014-09-03 11:01:32
何建中:
關於運力過剩，我前面説到海運低谷的時候也説到了一些。從我國海運企業總體狀況來看，在這一次週期性的低迷當中，一個很重要的原因，確實也是運力過剩。目前我國海運運力總的過剩，特別是在沿海，已經達到30%，尤其是幹散貨過剩的比例更高一些。為了解決這種狀況，我們也採取了一些引導和管理性的措施，前面我也説到一些。具體就單一這個問題來講，一個是鼓勵企業拆舊建新，特別是拆解老舊船，目的在於減少運力。另外，在低谷時期，他在造新船的時候，應該會考慮到運輸結構的更加優化。另外，造船融資環境也很重要。所以我們借這個時機，鼓勵企業把老舊船拆解，然後根據市場的發展建造一些高品質的、適合於市場長遠發展的新的運力。

第二個措施，作為我們交通運輸部行業主管部門來講，嚴格執行和落實老舊船的報廢政策。這個當然也可能是中國特有的，國際上相當一些國家沒有老舊船的報廢制度。但是我們國家也是根據中國海運運力的發展狀況，更多也是考慮到安全的需求，所以制定了老舊船報廢管理的制度，對這樣一個低谷時期減少市場過剩運力具有積極作用。

2014-09-03 11:01:54
何建中:
第三個措施，暫停了客船和危險品船經營主體的審批。同時，對客船和危險品船的新增運力也實行了嚴格控制，而且通過相應的行業協會和組織，對新增運力進行資格、安全和市場的多重因素評估，通過公開形式確定新增運力的企業，但總體上是從嚴控制。另外，充分發揮行業協會，比如説船東協會的作用，指導海運企業封停一些過剩運力，對新增運力做一些平衡，這樣有利於整個市場當中的運力控制。

這些措施起到了一定作用。從效果來看，我覺得至少有這麼幾個能看得見的效果：第一，我們今年上半年做了一個運力市場的分析，上半年整個我國海運市場的總的運力大概減少了420萬總噸，跟去年同期比較佔到總運力的6%，我認為還是一個成效。第二，新增運力的結構發生了比較好的變化，特別是通過拆舊建新，整個拆掉的老舊船是420萬總噸，新簽的造船訂單是900萬總噸。但是，船舶的艘數，特別是船舶的平均噸位，有比較大的提升。新造訂單合同的船舶噸位，是過去船舶平均噸位的2.2倍，這就是一個運力結構的較大調整。第三，危險品船、客船的老舊船比例大幅度下降，目前，客船、危險品船中的老舊船比例已經下降到15%以下，特別是危險品船有3個點的下降幅度。我想，這就表明對於我們控制規模、調整結構、改進現有運力技術裝備，具有明顯的促進作用。

2014-09-03 11:07:08
湖南衛視記者:
有一個小問題是關於江海聯運的。江海聯運在這次《若干意見》裏面有一些什麼樣的亮點？再一個，像湖南省地處長江經濟帶，上面有重慶是個航運中心，下面有武漢，作為區域經濟來講，會帶來什麼樣的機遇？謝謝。

2014-09-03 11:11:54
何建中:
湖南是一個水運大省，湘資沅澧等內河水運資源豐富。江海聯運有兩種方式，一種是海船進江，我們習慣上把它叫江海聯運，比如説礦石和煤炭，通過大船借用長江下游比較深的航道，實現直達。過去比較常見的是寧波港三萬噸的礦石船，可以直接到達南京以下的所有港口，這叫海進江，但我們習慣把它叫做江海聯運。還有一種是真正意義上的江海聯運，就是上海洋山港建成以後，相當一部分長江內支線集裝箱的船要到達上海的外高橋和洋山港，就形成了一個困境。因為外高橋和洋山港是適用海運的管理方式，江船的規範和船員的配置不適應海運。因此，交通運輸部這幾年來特意為這類船從船舶的設計規範、船員的配置上做了專門的特別檢驗規定，相當一部分集裝箱的支線船，不需要在上海外高橋進行轉机就可以直達洋山港。這個既不是純粹的江船，也不是純粹的海船，但是比純粹的江船船舶的規範要高一點，船員配置上要求也高一點，但是比海船的要求相對低一點，所以專門設置了船員配置和船舶檢驗的特殊規定。

作為湖南，這些年航運發展還是比較快的，現在三千噸的海輪可以直達城陵磯，城陵磯是湖南一個很重要的航運港口。湖南的江海聯運，我剛才説有很多從湘江的集裝箱船也可以到長江下游，特別是太倉的轉机港口。如果船公司願意建造直達洋山的船舶也是可以的。所以我認為，發展江海聯運，也是我們提升長江黃金水道運輸潛能的一個很重要的措施。同時我覺得，這也是江海之間實現專業化運輸的一種特殊的方式，交通運輸部既積極支援，同時也採取有效的安全管理措施，防止出現安全事故，禁止江船直接到海上去航行，並加強嚴格監管。謝謝。

2014-09-03 11:12:45
中國遠洋航務月刊記者:
《意見》中有七項重點任務，第三項促進海運企業轉型升級，其中完善企業治理結構，加快兼併重組，是不是特別指的中遠、中海兩大海運央企的兼併重組，還是央企和民企的兼併重組？

2014-09-03 11:17:42
何建中:
國務院32號文件中沒有特指説哪個企業，凡是在我國註冊的航運企業都屬於這個範圍。我認為完善法人治理結構的任務比較重，針對國有企業，三中全會提出來發展混合所有制的經濟，我覺得對國有企業，類似于像你剛才説的中遠這樣的國有航運企業，也應該是在這個領域里加大改革力度。通過完善法人治理結構，尤其是要調整運力結構、運輸結構和資本結構，真正走出一條合作化經營，跟貨主合作、跟航運上下游産業之間的戰略投資合作，也包括跟航運企業之間的合作，這應該是一個方向。

第二，集約化的經營。企業需要加強精細化的管理，這一次航運低谷時期較長、航運企業經營困難、虧損相對比較嚴重，這既有客觀上的原因，我覺得也有一個主觀上的原因，跟我們經營管理當中不夠精細也是有關聯的。所以，集約化的經營，就是要考慮邊際成本的控制，投資決策的風險，以及對市場的把握和投資方向的選擇等。

第三，規模化的發展。為什麼説我們海運企業總體上比較大，但不強？我們國家國際海運企業有240多家，實際上排在前幾位的，比如説希臘、日本、德國，沒有這麼多海運企業，人家都是規模化經營。規模化經營最大的好處就是邊際成本低，能夠實現在市場當中經營效益的控制，而且也能夠形成比較好的市場網路，特別是在風險和市場出現危機的時候，抗風險的能力要強得多。貫徹落實《若干意見》，需要從這幾個方面來推進企業的深化改革，調整結構，真正提升國際競爭力，使我們的海運企業能夠由大變強，真正成為海洋強國和海運強國。謝謝！

2014-09-03 11:18:30
主持人胡凱紅:
今天的發佈會到此結束，謝謝何部長，謝謝各位！

2014-09-03 11:27:15