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“高階智駕”成車企競爭新焦點

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“高階智駕”成車企競爭新焦點

2025-03-14 09:38

來源:經濟日報

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車市競爭從價格戰轉向智駕戰。繼小鵬汽車、廣汽埃安力推“智駕下沉”之後,今年年初長安、比亞迪、吉利等車企先後發佈智駕普及戰略,疊加“特斯拉FSD智慧輔助駕駛功能”在華落地效應,“智駕”成為當下汽車智慧化競爭焦點。不少業內人士將2025年稱為“智駕元年”。

“隨著端到端大模型應用上車,大數據與演算法能力不斷提升,當前智慧駕駛正在經歷快速迭代與技術突破。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示,在這些新技術的推動下,智慧駕駛的應用體驗迅速提升;同時,車企之間競爭的加劇,也在倒逼智慧駕駛加速從高端市場駛向主流市場。

“高階智駕”從高端駛向主流

3月3日,吉利汽車舉行全域AI智慧戰略發佈會,發佈智駕解決方案——“千里浩瀚”。吉利汽車集團CEO淦家閱表示,“‘千里浩瀚’是吉利通過端到端、VLM、世界模型等AI技術形成的統一的智慧出行解決方案,將覆蓋吉利全係不同價位車型,真正實現智駕‘平權’與‘安全’”。

此前,長安汽車發佈智慧化戰略“北斗天樞2.0”計劃,宣佈從2025年起不再開發非數智化新産品,全係標配開通智駕介面,並將在未來3年裏推出35款數智新汽車産品。近期上市的幾款新車上搭載或升級智駕功能,包括15萬元級的深藍L07,長安汽車董事長朱華榮表示:“今年8月將智駕覆蓋到10萬元級車型。”

比亞迪則發佈高階智駕系統“天神之眼”。比亞迪董事長兼總裁王傳福表示,未來2年到3年,高階智駕將成為像安全帶、安全氣囊一樣“必不可少的配置”。

零跑汽車也在加速普及智駕。零跑科技創始人、董事長朱江明告訴記者:“我們在1年之前就開始準備智駕標配,所以才有今天B10搭載鐳射雷達、標配高階智駕,並做到以非常有競爭力的價格面市,而非跟進比亞迪。”

更值得關注的是,特斯拉2月25日宣佈,已開始在華分批次為客戶推送軟體更新。此次更新主要對“城市道路Autopilot自動輔助駕駛”功能進行優化,並升級現有的NOA(Navigate on Autopilot)自動輔助導航駕駛功能,包括自動識別紅綠燈、轉向等。

高階智駕以往被視為高價車型才有的高配。在我國,70%汽車消費者購買的是20萬元以下車型,很難有機會接觸高階智駕。而此次高階智駕車型價格的下沉,在增加新車“賣點”的同時,也讓消費者能以較低成本獲得智駕體驗。事實上,去年小鵬汽車、廣汽埃安就把高階智駕下放至15萬元級車型。特別是小鵬汽車,將高階智駕下放後,銷量迅速躍升,得以邁入月銷3萬輛俱樂部。

中國電動汽車百人會發佈的《汽車智慧化發展報告(2024)智駕篇》指出,當前高階智駕已經邁過“嘗鮮期”,高速NOA、城市NOA等功能,正向10萬元至20萬元的主流價格區間普及。預計到2025年底,乘用車NOA滲透率將達到20%,與2024年上半年相比提升近1倍。

或帶動上游産業放量

識別紅綠燈、路口標識文字等資訊,順暢行駛、輕鬆通過路口;轉彎時,面對直行車輛,車輛並沒有“傻傻”地等待,而是靈活自然地匯入車流隊伍,表現絲滑……記者在北京望京體驗了地平線HSD高階智駕系統。

“比亞迪多款車型搭載了基於地平線征程6M的天神之眼C高階智駕系統。”地平線智駕産品市場總監劉文堯表示,隨著智慧駕駛技術,尤其是高階智駕技術的應用範圍逐步擴大,供應鏈市場有望被打開,帶動上游産業放量。

在車企智駕技術方案上,目前主要有兩種模式。憑藉車型少、與IT産業關聯度高等特點,以“蔚小理”為代表的造車新勢力,多數選擇全棧自研。尤其是在被“卡脖子”的高端晶片領域,3家企業均在自研AI晶片,蔚來、小鵬已成功流片,為軟硬協同構建高階智慧駕駛生態提供較好基礎。更多車企則選擇了與獨立智慧駕駛解決方案商合作,以加速高階智駕落地應用。

行業通常以搭載量作為企業量産領先程度的重要衡量標準。中國電動汽車百人會提供的數據顯示,截至2024年底,城市NOA搭載量中,Momenta、華為(Hi模式)、元戎啟行佔據市場前三位,其中Momenta佔據五成以上的市場份額。“智慧駕駛擴容下沉,給消費者帶來更多更好的選擇,給供應鏈,特別是智駕公司也帶來發展機遇。”Momenta創始人兼CEO曹旭東介紹,目前,Momenta已獲得自主、合資和跨國車企的超百個量産定點項目,覆蓋上汽、比亞迪、廣汽、賓士等數十家國內外車企。

智駕系統的大批量裝車,必然會拉動上游晶片、感測器等産業鏈的出貨規模。有專家稱,如果今年比亞迪全年銷量超過500萬輛,其中60%以上的車型搭載高速NOA及以上智駕技術,市場將迎來超300萬輛智駕新能源汽車的增量。這意味著,智駕晶片、攝像頭模組、車載光學鏡頭、鐳射雷達、高速連接器等上游零部件企業將會迎來一大波訂單。

上游零部件産業的規模化,反過來也會推動整個産業鏈的創新與降本。“中國正在定義智慧駕駛的‘新成本曲線’。”張永偉表示,隨著智駕技術不斷進步和關鍵零部件成本持續下探,高階智駕將不再是少數高端車型的專屬,“中國解決方案”也將在全球汽車工業版圖中佔據更加重要位置。

智駕“平權”更要安全

“全民智駕”“智駕平權”等概念的橫空出世,也引發了業界關於高階智駕的爭議。

“智慧駕駛,湊合能用與好用並安全,是完全不同的境界!就像打電話有網就行,上網就需5G!”華為常務董事、終端BG董事長、智慧汽車解決方案BU董事長余承東公開發聲:“混淆高階智駕概念,把最基礎入門級的智慧輔助駕駛説成高階智駕,是不合適的。”

為規範汽車駕駛自動化技術的發展與應用,我國在2022年初就實施了《汽車駕駛自動化分級》標準。該標准將駕駛自動化分為6級。L0級至L2級為駕駛輔助,駕駛員需全程監控駕駛;L3級是有條件自動駕駛,駕駛員在緊急情況執行接管;L4級為高度自動駕駛;L5級為完全自動駕駛。這與國際汽車工程師協會(SAE)曾發佈的自動駕駛技術標準基本一致,為自動駕駛技術提供了清晰的分類框架,幫助行業和消費者理解不同級別的自動化能力及其責任劃分。

然而,面對激烈的競爭,車企在行銷中總會製造出一些新概念,搶佔市場話語權。據了解,高階智駕最初來源於車企遲遲難以突破L3級技術,又需要“高大上”的技術標簽而炮製出的概念。按照中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高的理解,“相當於L2+級別”。

截至目前,關於高階智駕,官方或者權威部門並沒有明確的定義,更沒有相關的標準。沒有國標,也沒有行標,它更像是一個市場行銷語。“這容易讓用戶産生高階智駕就是自動駕駛的錯誤認知。”不少業內人士呼籲,車企在智慧駕駛行銷傳播中最好加上“輔助”字眼,與自動駕駛更明顯地區別開來。

智駕“平權”更要安全,也不是所有的智駕方案都可以被稱為高階智駕。“‘全民智駕’主要説的是智慧駕駛技術,是全民智慧駕駛,不是全民自動駕駛。”歐陽明高表示,目前汽車行業正在普及的是智慧導航輔助駕駛,即NOA。NOA是L2級,至多是L2+級別的智慧輔助駕駛,或者説部分自動駕駛。難度更大的L3級有條件自動駕駛、L4級高級自動駕駛的推廣,還需謹慎地循序漸進。(記者 楊忠陽)

【責任編輯:吳聞達】
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