內河航運，因水而生、因水而興，是國內大宗貨物長途運輸的關鍵途徑，也是輻射和帶動區域經濟發展、服務和加快構建新發展格局的重要通道。當前，內河航運在我國交通運輸結構中的佔比仍然偏低。2024年6月，交通運輸部印發《關於新時代加強沿海和內河港口航道規劃建設的意見》，明確提出要“優化主幹線大通道，有序推進長江幹線、西江航運幹線、京杭運河、淮河干流等幹線航道擴能升級，構建橫貫東西、輻射南北的水運主通道”，這凸顯了奮力譜寫加快建設交通強國水運新篇章的深刻內涵。

目前，國內正掀起一場修建運河的熱潮。從廣西的平陸運河到湖南的湘桂運河，從江西的浙贛粵運河到湖北的荊漢運河，從安徽的江淮運河到河南的47個內河水運項目，從南到北連接起珠江與長江兩大水系，六大省份總投資額接近8500億元，堪比7座港珠澳大橋的投資規模。那麼，在陸路和航空運輸網路日益發達的今天，中國為何還要如此大規模地投資運河建設？

這是因為，較大規模建設運河不僅是持續完善綜合交通運輸體系的具體安排，更是關乎區域經濟版圖重塑和國家戰略佈局優化的必要之舉。

首先，推動物流降本提質增效，加快構建全國統一大市場。縮短運輸距離是內河航運最直接的影響，比如平陸運河開通後，西南地區貨物由此出海可縮短內河航程560公里以上，運輸效率大幅提升。與其他運輸方式相比，內河航運具有運力大、單位運輸成本低、能耗小、污染少等明顯優勢。作為全球最大的物流市場之一，我國物流成本目前依然偏高。2023年，我國社會物流總費用與國內生産總值（GDP）的比例為14.4％，與西方發達國家8％左右的水準仍有一定差距。完善內河航運網路有利於打通內河航運的“堵點”“卡點”，暢通實體經濟的“筋絡”，促進跨區域資源要素的優化配置。

其次，內陸地區通過運河網實現“通江達海”，更好地服務和融入新發展格局。六大省份的內河航運開通後，北部灣、粵港澳大灣區、長江經濟帶、除山西外的中部地區，甚至成渝地區雙城經濟圈等都將通過內河航運網路實現聯通，方便內陸省份通過運河直接把貨物運到全國各地，或者直接送到入海口，實現“沿海化”，從而能夠承接沿海經濟的發展輻射，激發更大經濟活力。這不僅密切了國內市場的産業分工聯繫，還拓展了與國際市場的經貿合作，對於推進高水準對外開放具有重要戰略意義。因此，內河航運網路成為用好國內國際兩個市場兩種資源、促進國內國際雙迴圈的重要橋梁和紐帶。

再次，發揮投資關鍵作用，引領和帶動區域經濟發展。著力擴大有效益的投資對於引領和帶動區域經濟發展至關重要。六大省份運河建設項目中的任何一個都可堪稱“世紀工程”，平陸運河投資最少但規模仍然高達727億元，投資最多的浙贛粵運河規模高達3200億元。“世紀工程”級別的項目投資規模大、週期長，短期能夠帶動大量就業及港口建設等相關産業發展，是保民生促發展的重要舉措，中長期則能通過發揮內河航運功能引領和帶動航運服務、物流配送等産業發展，有助於優化區域産業結構，提升區域整體競爭力。另外，我國目前已經建成全球最大規模的高速鐵路網、高速公路網，但水運體系尚未成網，是交通基礎設施中相對的“短板”。未來，水運建設投資有望釋放更大潛力，持續為區域經濟發展注入新的動能。

第四，優化內陸地區産業佈局，促進區域協調發展。一方面，隨著內河航運網的完善，內陸地區“沿海化”漸成趨勢，依賴水運的産業和企業也會更多地向內陸地區轉移，從而優化內陸地區産業佈局。另一方面，隨著內河航運建設不斷深入，內陸地區逐漸成為粵港澳大灣區和長三角等的重要産業承接地，地區間的經濟合作和貿易往來進一步加強，有利於內陸地區高效融入長三角和珠三角經濟圈，並與成渝地區經濟圈形成有效聯動，從而縮小內陸與沿海地區的發展差距，推動形成優勢互補、協調發展的區域經濟佈局。

最後，改善交通運輸結構，推動區域經濟發展綠色轉型。從自身特徵來看，內河航運一方面可以憑藉低能耗、低污染優勢，成為推動區域經濟綠色發展的重要力量，另一方面也能為多式聯運提供新動能，優化物流運力和運輸流程，有效提升物流效率，降低交通運輸碳排放。以貨物運輸為例，2019—2023年，我國公路貨運量佔比由74.32％降至73.68％，水運貨運量佔比由16.16％升至17.11％，但公路貨運量佔比仍然較高，“公轉水”之路任重道遠。因此，加快內河航運建設，優化水運設施網路，可為區域經濟綠色轉型和可持續發展提供有力保障。

當然，“運河潮”的出現也引發一些擔憂，比如地區之間在相關佈局上是否會出現衝突？大力修建運河會破壞生態環境嗎？顯然，這些擔憂不是多餘的。在規劃與建設運河時，確應注意地區之間相互協調，依據人員和貨物的流量與流向合理佈局，同時將生態影響降到最低。長期以來，如何平衡東部與中西部、沿海與內陸的發展一直是區域協調發展必須回答的一道考題。當前這場“運河潮”，無疑將對我國區域經濟佈局乃至整體經濟發展産生深遠影響。（作者是中國人民大學應用經濟學院區域與城市經濟研究所教授）