全國最長的跨海通道，有了最新進展。

日前，《遼寧省國土空間規劃（2021—2035年）》獲批，規劃提出，“夯實拓展哈大對外開放通道，預留渤海灣跨海通道大連端引線”。

此外，在今年1月獲批的《山東省國土空間規劃（2021—2035年）》中，同樣提到“推動渤海海峽跨海通道規劃論證”。

目前雖然只進展到“預留”或“論證”階段，但這條全國最長的跨海通道，因其巨大潛力，仍然引發不少關注。

渤海海峽跨海通道被業界稱為煙大海底隧道，兩端分別連接山東煙臺和遼寧大連，根據最新研究成果，這條海底隧道設計長度約125公里，建成後將成為世界最長的海底隧道。

發展潛力巨大

渤海灣沿岸是我國沿海重要經濟中心之一。2023年，渤海灣兩側的山東和遼寧，GDP分別為9.2萬億元和3萬億元，總量在北方省份中居於第一梯隊；而煙臺和大連GDP分別為1.02萬億元和8752.9億元。2023年，煙臺首度躋身“萬億GDP”城市。

兩地直線距離約100多公里，但由於沒有大橋或隧道直通，陸路交通需要繞行1000多公里，目前來往兩地的海上輪渡，需要7小時左右。

在遼寧大學經濟學院教授梁啟東看來，渤海海峽是我國南北陸路交通的天塹，阻斷了南北的鐵路、公路交通，制約了東北、山東半島及東部沿海地區的發展。他説，“由於沒有大橋或隧道直通，海峽阻隔，陸路交通需要繞行山海關、天津，需要多走1000多公里，駕車繞行需要十幾個小時，而海上輪渡受天氣影響大。陸路交通從東北到上海、江蘇、安徽等長三角區域，要繞行天津、河北，通達時間要多出三四個小時，嚴重束縛了區域客流和物流的交流。海底隧道是未來山東和東北地區共同的重大機遇。”

不少業內人士認為，這條海底隧道一旦建成，對於山東、遼寧這兩個半島省份，意義巨大。

梁啟東説，渤海海峽跨海通道建成後，會節約山東到遼東半島乃至整個東北的運輸成本，打通交通堵點，擴大物流，激發新的增長點，並對沿線旅遊業産生積極影響。受歷史上闖關東等因素影響，山東與東北地區歷史淵源深厚，兩個地區從經濟聯繫、區位關係，再到情感紐帶、文化淵源等方面都有很好的區域協同發展的基礎。

今年在全國兩會上，全國人大代表、煙臺市長鄭德雁就建議，以煙臺、大連為橋頭堡，打造“雙城經濟圈”，納入國家發展戰略，支援煙臺—大連共建美麗中國先行區，並共同開展科技協作，推進海上大通道建設。在他看來，山東半島與遼東半島經貿相通、人文相親，以煙臺、大連為橋頭堡，打造“雙城經濟圈”，對於促進環渤海灣區發展、聯通國內國際雙迴圈具有重要意義。

在梁啟東看來，對於山東和遼寧來説，都需要跳出地域限制，克服“半島意識”，打通直連跨海通道，打開面向東北亞的發展空間。山東和遼寧，位置相鄰，發展互補性強，在東北全面振興戰略中，兩地加強全面合作，可以迎來更多機遇。

近年來，渤海海峽跨海通道相繼被納入了國務院發佈的《環渤海地區合作發展綱要》《支援東北振興若干重大政策舉措的意見》《山東半島藍色經濟區發展規劃》《全國海洋功能區劃（2011年～2020年）》以及山東省、遼寧省的“十二五”“十三五”“十四五”規劃等。在梁啟東看來，應建議將此列入國家“十五五”規劃，加快論證和建設進程。

不過，由於投資巨大，目前也有聲音從經濟性考量，認為修建這一跨海通道還為時尚早。中國科學院院士陸大道曾在《渤海海峽跨海通道建設與區域經濟發展研究》一文的序言中指出，“渤海灣的C形交通，只是幾何意義上的，而不是真實的空間經濟聯繫，目前渤海輪渡基本能夠滿足客運和貨運需求”。

技術上可行嗎？

關於渤海海峽跨海通道的論證，早就開始。

早在1992年，國家有關機構專門成立“渤海海峽跨海通道研究”課題組，開啟橋梁、隧道比較論證。此後，國家有關部門，山東和遼寧有關部門，特別是有關高校科研院所的專家學者，不懈研究，各方面的研究成果不斷涌現。

“目前主要觀點比較集中，基本設想就是從山東蓬萊經長島至遼寧旅順，以海底隧道或橋隧結合的方式，建設直達的快捷通道，化天塹為通途。這樣就形成了縱貫東北到東南沿海的東部交通大動脈，極大地改善了東部的交通和物流環境。”梁啟東告訴中國新聞週刊。

此外，目前我國在修建海底隧道方面，積累了豐富經驗。

“目前修建海底隧道，主要有三種工法，分別是鑽爆法、盾構/TBM法和沉管法。”中交公路規劃設計院有限公司隧道與地下工程部總工程師黃清飛告訴中國新聞週刊。

參與過國內多條海底隧道設計工作的中交二航局技術中心副總工程師黃修平告訴中國新聞週刊，無論是沉管隧道還是盾構隧道，中國企業都取得了可靠的施工經驗。在沉管隧道方面，通過港珠澳大橋等項目的實踐，中國企業掌握了大型沉管預製、浮運、安裝以及深水定位技術；自主研發的防水材料和防腐蝕措施也得到成功的應用。在盾構隧道方面，自主研發了超大直徑盾構機，如“京濱同心號”，成功應用於天津濱海國際機場隧道等項目的挑戰。

但修建超長海底隧道，仍然有一些挑戰。

“近期國內用鑽爆法建成的海底隧道有三條。其一是廈門翔安隧道，隧道段長約6公里，其二是廈門第二西通道，即海滄隧道，長約6.3公里，其三是青島膠州灣隧道，長約7.8公里；目前在建的青島二隧道採用鑽爆加盾構組合的工法，隧道長約16公里；沉管隧道目前最長的，是港珠澳隧道，長約7公里，同樣使用沉管工法的深中通道隧道，長約6.85公里。”黃清飛説。

這意味著目前國內在建的和已經建成的海底隧道，最長的均在20公里以內，與設計長度約在125公里的煙大海底隧道，相距甚遠。

黃修平説，超長海底隧道往往工程規模大、建設週期長、投資金額高，需要對前期調研、設計、施工、設備採購以及後期維護等全壽命週期進行統籌管理，特別是風險管理變得尤為重要，需要對可能出現的技術、環境、經濟等問題進行全面評估和應對。此外，他補充説，“海底隧道需要穿越海底溝谷、風化深槽，特別是渤海通道剛好處於地震帶上，存在活動斷裂帶。複雜的水文地質條件給海底隧道設計與施工都帶來巨大的挑戰。”

目前，全球已建成最長的海底隧道是連接英國和法國的英吉利海峽隧道。英吉利海峽隧道由三條長51公里的平行隧洞組成，總長度153公里，其中海底段的隧洞長度為3×38公里。經過長期勘察和談判，1986年英法兩國簽署了《坎特布利條約》，1987年正式破土動工，歷時八年建成通車。英吉利海峽隧道大大方便了英法兩國之間的交通聯繫，每年通過隧道的旅客人數達到了1800萬人，貨運達到了800萬噸。

值得注意的是，這條海底隧道是鐵路隧道。此外，全長54公里，海底部分23公里的日本青函海底隧道，也是鐵路隧道。

目前關於渤海海峽跨海通道的代表性的方案，同樣是修建鐵路隧道，即全線採用鐵路隧道，由“雙洞單線行車隧道+一條服務隧道”組成。

“如果未來論證煙大隧道可行的話，可能優先考慮鐵路隧道方案。超長公路隧道目前有兩大難題，第一是通風排煙問題，因為汽車有尾氣，這麼長隧道需要通風，要設立很多豎井，按照我國當下的規範，超過5公里，就需建一個通風井，而建一個通風井就需要在海裏建一個人工島，再把通風井從人工島裏邊伸出來，用於廢氣與新鮮空氣交換，建設成本和難度都較大；第二是消防逃生救援問題，汽車可能引發火災，超長公路隧道人員逃生救援難度很大，安全風險非常高。”黃清飛説，“如果選擇修建鐵路隧道，可以類似採用英吉利海峽隧道方案，火車運輸小汽車。”

作者：趙越（zhaoyue1@chinanews.com.cn）