美國財政部12月1日發佈關於《通脹削減法》電動汽車稅收抵免條款的擬議指南。這些條款的核心是要讓美國電動汽車製造擺脫中國的供應鏈，拜登政府希望借此刺激美國製造業繁榮，並與盟友和合作夥伴建立所謂“彈性供應鏈”來加強能源安全等。

通過新的稅收抵免規則，美國政府希望鼓勵本土汽車供應鏈的發展，並在最重要的清潔能源技術上贏得與中國的競爭。規則中規定如果電池中的關鍵礦物或其他組件來自所謂“受關注外國實體”，那麼該電動汽車就無法在美國獲得減稅資格。更直白地説，拜登此舉意在阻止含有中國等國企業生産的電池、零部件或礦物的汽車獲得補貼。該禁令將於2024年對相應的電池組件生效，並於2025年對電池組件中使用的礦物生效。

拜登政府一直將電動汽車視為其産業政策的核心之一，尤其注重推動美國的“鐵銹帶”轉變為“電池帶”，試圖通過電動汽車轉型重振美國這些地區的製造業，進而創造就業，扭轉頹勢。美國的紐約州北部、賓夕法尼亞州、俄亥俄州、印第安納州和密歇根州等多個地區，曾因製造業萎靡、城鎮空心化等而淪為失落的“鐵銹帶”。拜登政府推動通過的2022年《通脹削減法》，目的之一就是將“鐵銹”地帶轉變為電動汽車地帶來幫助“重振美國靈魂”。在政策推動下，俄亥俄州、密歇根州和密蘇裏州等州新的電動汽車生態系統正在創建。日本豐田公司計劃在密歇根州建設電池實驗室；美國通用汽車表示將斥資2800萬美元擴建位於密歇根州沃倫的新電池實驗室，投資數十億美元改造底特律的零號工廠和密歇根州的裝配廠，用於生産電動汽車。尤其是密歇根州在吸引清潔能源投資方面僅次於加利福尼亞州，位居全美第二，2022年8月以來吸引投資總額已達200億美元。

但到目前為止，法案更多是刺激了對生産電動汽車及其電池的工廠的投資，並沒刺激太多對生産電池本身所需礦物、化學製品和更小部件的礦産開發和設施投資。換言之，在新政策推動下，雖然有汽車製造商等在美國建廠，但這些企業若想生産不使用中國材料或零部件的電動汽車，還需多年時間。事實上，中國在石墨和加工鋰等材料生産領域的地位舉足輕重，這些材料對電動汽車電池的電流流動以及主要部件陰極和陽極至關重要，尤其是中國超純碳酸乙烯酯的生産已佔該製品全球産量的90%。而拜登政府新推出來的規則，將使尋求美國政府補貼的電動汽車製造商無法擁有足夠的靈活性，無法從中國購買物美廉價的零部件，不得不從美國公司購買更貴的産品。

這也導致美國“鐵銹帶”轉變為“電池帶”面臨更多制約。首先，美國電動汽車企業面臨兩難選擇導致無法快速推動這種轉變。當前，美國電動汽車需求已經出現降溫跡象。對於許多消費者來説，在利率上升的情況下購置電動汽車成本仍然過高。電動汽車價格必須降低才能吸引更廣泛的購車者，大多數美國人習慣以低於4萬美元的價格購買新車。根據行業服務公司Cox Automotive的數據，9月份美國全行業電動汽車的平均價格為50683美元，而去年同期為65000美元。在此背景下，美國汽車製造商電動汽車相關財務狀況不佳，生産方面虧損嚴重，福特汽車上月表示電動汽車業務第三季度虧損13億美元，相當於每賣一輛車就虧損3.6萬美元。而拜登政府新規將導致美國汽車製造企業不能採購物美價廉的零部件和關鍵礦物，更難降低成本。

其次，“鐵銹帶”工人並不接受這種轉變。美國汽車工人聯合會最近對三巨頭（通用、福特、Stellantis集團）的罷工影響極大，其中最大結症之一在於美國汽車工人對汽車轉型衝擊工作崗位的擔憂。美國汽車工業剛好處在燃油車和電動車交接棒時間。美國車企原本一直對油轉電有所抵觸，但美國政府開始對電動車提供補貼，迫使傳統車企改弦更張轉向或過渡到電動車生産。這種轉型涉及更加複雜但數量更少的組件製造，可能衝擊就業機會。對於汽車工人來説，拜登政府推動的過渡是“向地獄的過渡”“向失業的過渡”。拜登曾稱自己是“美國歷史上最支援工會的總統”，同時希望“到2032年美國電動汽車將佔國內乘用車市場的2/3”。但顯然，這兩項承諾存在矛盾之處。

最後，美國利率環境並不支援這種轉變。拜登政府的投資議程是針對疫情前時代設計的，當時低利率有利於可再生能源投資，聯邦預算赤字不太可能擠出私人投資。但在美聯儲為控制通脹而激進加息的背景下，美國聯邦利率已升至5.25%-5.5%區間水準，創22年來最高。一方面，利率高企抑制企業投資；另一方面，美國國債的利息正在爆炸式增長，美國預算赤字將進一步增加，對私人投資和支出勢必産生擠出效應。（作者是中國現代國際關係研究院美國所副研究員）