北京市人民政府參事室、雲河都市研究院

編者按：本文是北京市人民政府參事室與雲河都市研究院合作研究推出的研究成果。通過深入剖析全球汽車産業格局變化，厘清豐田等老牌車企的困境和造車新勢力的優勢，展望汽車産業發展的未來。

在全球對氣候危機認識的加深，雙碳政策力度加大的背景下，各國相繼頒布燃油車禁售政策，新能源造車新勢力蓬勃興起，汽車行業被捲入到電動化的浪潮之中。根據CleanTechnica發佈的數據，2023年全球電動汽車銷量達到1,368.9萬輛，佔到全球汽車總銷量的16%，增長迅猛。

然而最近風雲突變，歐盟突然撤回了2035年燃油車禁售令，賓士宣佈放棄2030年100%銷售電動車的計劃，蘋果公司更是解散了投資10年的造車研發團隊。這些看似“放棄”電動車路徑的行為在國內外引發了熱議。

特別是全球第一大車企豐田對電動車發展的態度引人注目，作為該集團的領軍人物，豐田章男屢屢發聲唱衰電動車。今年1月豐田章男放言：“未來純電動汽車最多只會佔據全球30%的市場份額，剩餘70%市場份額將會由混合動力汽車、氫燃料電池汽車和燃油車佔據”。對此，特斯拉CEO馬斯克在X（推特）上回應表示不敢茍同。

2023年豐田旗下汽車全球銷量為1,123.3萬輛，連續四年位居全球第一，同年豐田的純電車型銷量僅為10.4萬輛，在整體銷量中的佔比不足1%，明顯落後電動車時代的步伐。

一、電動汽車引發全球汽車産業格局劇變

中國、歐洲和美國是主導全球電動汽車的三大市場。2023年中國電動汽車銷量佔到全球的63.5%，歐洲的全球銷量佔比達21%，北美為10%。作為汽車生産大國日本的電動汽車銷量全球佔比僅為1%，遠落後於其他國家。

2023年全球電動汽車銷量排名前20位車企中，比亞迪位居第一，特斯拉位居第二，這兩家車企的銷量合計佔全球電動汽車總銷量的34.2%。在全球電動汽車銷量排名前20位車企中，中國車企佔到10家，銷量合計佔比達到全球的42%。正是得益於電動汽車的勁爆，中國汽車去年出口超過日本，躍居全球第一。而作為日係車企代表的豐田，雖然首次躋入了電動汽車銷量全球前20位，但其全球佔比僅為1.1%。

從全球車企的市值來看，特斯拉和比亞迪這兩家電動汽車企業也特別搶眼。

作為全球電動汽車領跑的特斯拉雖然在汽車銷量上不及豐田，但是在股價上已經遠超豐田，位居全球汽車製造商之首。2023年10月，全球主機板上市的62家大型汽車製造商的總市值為2萬2,130億美元，特斯拉市值高達7,825億美元，是排名第二豐田市值的3.3倍。特斯拉和排名第三的比亞迪的市值總和在這62家大型車企市值總額中佔比達到41.4%，顯示出資本市場對於電動汽車新勢力的青睞。

二、氫燃料電池車還是電動汽車？豐田新能源轉型困局

2022年財年（2022年4月1日-2023年3月31日）財報顯示，豐田全球銷售額刷新歷史記錄，達到37.15萬億日元，營業利潤達到2.73萬億日元。然而只佔豐田汽車銷量23.5%的日本市場貢獻了近70%營業利潤。也就是説豐田在國際市場上雖然銷量巨大，但是利潤並不高，是本土市場支撐著這頭巨象。

在日本市場上燃油車依然佔據主流。2023年日本國內電動汽車銷量為8.9萬輛，新車銷量佔比僅為2.2%。燃油車霸主的豐田竭力唱衰電動車，甚至阻礙日本政府推行電動車政策，其實是為了維穩本土市場。2021年9月在日本汽車工業協會發佈會上，豐田章男錶示：“如果日本政府開始執行以電動汽車為主的碳中和計劃，到2030年日本將失去550萬個工作崗位和800萬輛新車産能。”日本電動車普及率之所以如此緩慢，與豐田的挾持不無關係。

其實在傳統汽車製造商中，豐田是最早一批發展新能源技術的車企，只是豐田將寶押在了氫燃料電池車，而不是純電動車。

1992年豐田開始研發氫燃料電池車。日本政府以及豐田都將燃料電池車視為未來汽車發展的終極方向，長期投資重點發展。在氫燃料電池領域豐田擁有全球50%以上的專利，處於世界領跑地位。2014年豐田推出了全球首款量産氫燃料電池車Mirai，然而由於售價高昂，以及加氫站配套不足，銷量增長緩慢。截至2023年7月，燃料電池車在日本國內的累計銷量僅為8,283輛。

氫燃料電池車普及的嚴重滯後與電動車的發展迅猛都超出了豐田的預期，豐田章男抵制電動車的言論應該是想給豐田爭取更多的時間，豐田正在經歷“諾基亞時刻”的拷問。

豐田一邊貶低電動汽車這條發展路徑，一邊宣佈計劃在2026年之前推出10款純電動汽車，並著力研發作為下一代車載電池的“全固態電池”，以期實現彎道超車。與鋰電池相比，全固態電池具有充電時間短、重量輕以及續航里程長等特點，豐田計劃在2027-2028年實現全固態電池的量産和商業化。豐田憑藉這個研發計劃還從日本政府獲得高達1,178億日元的補貼。日本市值最高的公司居然還從政府獲取天文數字的補貼，不得不佩服豐田挾持政府的手段和能力。

然而與豐田一再推遲固態電池量産的時間表相對照，今年2月台灣輝能宣佈全球第一條固態電池量産線投産，4月廣汽宣佈將於2026年實現固態電池裝車搭載，豐田在這個領域的發力正面臨嚴峻的挑戰。

三、電動汽車三大革命

早在2010年，東京經濟大學教授周牧之就在新華社《環球》雜誌專欄文章《豐田真正的危機》中指出了豐田發展電動車的阻力所在，並預言了豐田今日的危機。文章認為：第一，在電動車核心的電池領域豐田沒有技術優勢；第二，不需要發動機的電動車，汽車零部件銳減三分之一，這使得豐田不但會喪失發動機這一強項，同時發動機相關的供應商和員工反而將成為沉重的包袱。相反，電動車新勢力大多沒有歷史包袱，許多甚至過去不生産汽車。豐田所面對的不是單純的技術問題，而是結構問題。周牧之教授在該文中明確指出：“在舊的産業環境和生産模式下衝到頂峰的豐田將會受到來自特斯拉、比亞迪等異軍突起的電動汽車新勢力的衝擊”。

最近周牧之教授進一步地指出，電動汽車引發了汽車産業的三大革命。第一是能源革命，電動車不僅是電機取代內燃機，更讓汽車與可再生能源能夠完美匹配，是實現碳中和的重要路徑；第二是AI革命，電動車革命性地提升交互性，點爆汽車智慧化。今天在投資家眼中，特斯拉自動駕駛領域的估值甚至遠超其電動車生産本身；第三是製造革命，從福特發明流水線生産以來，汽車生産的流程沒有發生過重大的變革，直到電動車因為去掉發動機減少了三分之一的零部件，繼而在以特斯拉為首的車企新勢力的生産工藝變革下，更進一步銳減汽車零部件。汽車製造的工藝和流程正在經歷一場翻天覆地的革命。

四、汽車産業步入摩爾定律驅動時代

2023年4月，國際能源署發佈《全球電動汽車展望》報告預測到2030年全球電動汽車銷量將超過4,000萬輛，新車銷量佔比將超過30%。

電動汽車的迅猛發展既給汽車産業帶來機遇，也給傳統車企帶來了危機。在各路車企搶灘電動汽車賽道的同時，也有一些老牌車企仍舊執著于燃油車，甚至唱衰電動車。

在決勝未來的智慧駕駛領域，本身就具備科技公司背景的特斯拉、華為、小米等造車新勢力比傳統車企更具優勢。去年底特斯拉發佈了最新版本的全自動駕駛系統（FSD），並宣佈今年8月將發佈自動駕駛計程車。在通訊和AI領域實力強大的華為、小米等科創公司下場競技電動汽車，也將進一步助推汽車智慧化發展。

1965年發表的摩爾定律認為每18個月半導體的電晶體數量能翻一倍，半導體的價格可以下降一半。此後人類社會在摩爾定律的裹挾下，以從未有過的速度演進。周牧之教授把這一發展階段定義為“摩爾定律驅動時代”。

周牧之教授認為，“電子産業作為第一個摩爾定律驅動型産業，1980年代以後成為世界上發展最快的産業。隨著AI的發展和滲透，今天汽車産業也成為了摩爾定律驅動型産業。汽車領域的企業競技邏輯由此完全改變，引領這場大變局的一定是科創型企業，傳統車企如果不能理解摩爾定律驅動型産業的發展邏輯，恐怕很難脫胎換骨再創輝煌”。