條帚門30萬噸級進港主航道、梅山港口疏港大道、甬臺溫高速改擴建、北侖灰庫建設工程……前不久，寧波舟山港重大集疏運項目正式開工，總投資135億元，向“世界一流強港”衝刺邁出關鍵一步。

　　港口，對於浙江而言，是一個無法逾越的話題。

　　2020年3月，習近平總書記在寧波舟山港考察時強調，要堅持一流標準，把港口建設好、管理好，努力打造世界一流強港，為國家發展作出更大貢獻。

　　今年9月，習近平總書記在浙江考察時説，浙江要在深化改革、擴大開放上續寫新篇。以服務全國、放眼全球的視野來謀劃改革，穩步擴大規則、規制、管理、標準等制度型開放。

　　世界一流強港怎麼建？這是一次對標先進的彎道超越，更是一場高位定點的路徑抉擇。尤其今年以來，省委、省政府把世界一流強港建設作為三個“一號工程”的重要抓手和十項重大工程之一，連續多次高規格召開部署推進會，專題研究深化相關改革，起草《深化世界一流強港建設改革的若干意見》。

　　面對全球競逐，向海圖強是打開發展格局的最佳方式，誰能率先成為世界一流強港，誰就能在新一輪競爭中立於不敗之地。對於寧波舟山港而言，如逆水行舟、不進則退，如何實現從大港向強港躍遷，是這個時代必須回答的發展命題。

　　強港之形——鍛長板、補短板

　　什麼是強港？業內有個通俗的標準：港口大不大，看吞吐量；港口強不強，看集裝箱。

　　眾所週知，2022年，寧波舟山港貨物吞吐量連續14年位居全球第一，集裝箱吞吐量穩居全球第三。單從這兩項指標來看，寧波舟山港實力雄厚，距離世界一流強港已是一步之遙。

　　事實真的如此嗎？在採訪中，有學者認為，過去以碼頭能力、貨物吞吐量為核心的港口評價體系，已經難以適應港口高品質發展需要。如反映規模速度、設施能力、發展水準指標多；體現服務品質效率、綠色智慧發展、輻射帶動能力的指標少等。

　　相比之下，綜合類榜單更具説服力。兩個多月前，新華·波羅的海國際航運中心發展指數發佈，寧波舟山在全球航運中心城市的排名躍升至第9位，實現歷史性突破。儘管“爭先進位”極為不易，但也看到了與新加坡港、倫敦港、上海港的差距。

　　還有一份坊間流傳的2022年中國港航船企創富榜，寧波舟山港的凈利潤位列第12位，排在上港集團、招商局港口、青島港之後。坐擁世界集裝箱吞吐量第一的上港集團，去年凈利潤是寧波舟山港的4倍多。

　　優勢和短板，在這些排名中一目了然。

　　當前，我國港口正處於從“世界大港”向“世界一流”轉變的關鍵期，順應港口新評價體系，是邁向強港的必由之路。如何辯證看待自身優缺點，怎麼找準坐標，何以彎道超車？這是寧波舟山港面臨的時代之問。

　　硬實力，是晉陞“世界一流”的“入場券”。

　　論條件，寧波舟山港的深水港底子可以稱得上是“天選之子”，尤其在幹散貨吞吐量和港口吃水深度兩項，均排名第一，萬噸級以上生産泊位118個，10萬噸級以上36個。

　　論貨源，寧波舟山港承擔了長江經濟帶45%的鐵礦石、90%以上的油品轉机量以及三分之一的國際航線集裝箱運輸量，是我國大陸主要的集裝箱、礦石、原油、液體化工産品轉机儲存基地。

　　論魅力，寧波舟山港持續吸引著全球各類“最大船”來此接卸靠泊，多次接卸全球最大油輪“泰歐”輪、最大集裝箱船“長益”輪等，累計挂靠2萬標準箱及以上集裝箱船已超1500艘次。

　　“面對日益激烈的國際競爭，首要任務應該是積極鍛造長板，將比較優勢提升為絕對優勢。”省發改委相關負責人表示。對此，浙江今年出臺了《世界一流強港建設工程實施方案》（以下簡稱《實施方案》），明確了十大標誌性工程和十大牽引性改革，既是基於自身發展需要，更是出於長遠戰略考慮。

　　《實施方案》提出，2027年，集裝箱吞吐量突破4000萬標箱。為實現這個目標，首項任務就是推進港航基礎設施建設，打造世界級集裝箱泊位群、打造億噸級大宗散貨泊位群、統籌推進深水航道錨地建設等。

　　軟實力，是成為“大而強”的“候補票”。

　　近年來，國內外港口城市把港航服務作為重要戰略加快推進，各地對優質航運資源爭奪愈加激烈，如上海、海南、青島等地相繼出臺了航運服務業獎勵政策，帶來很強的虹吸效應。不巧的是，港航服務正是寧波舟山港的“軟肋”。

　　港航界流傳著一個段子：“寧波數箱子、香港數單子、倫敦數票子”，這句話形象地概括了不同港口在價值鏈中所存在的差距。怎麼理解“數箱子”？在寧波舟山港公開的營收數據中，其港航服務主要集中在船舶運輸和港口及輔助服務的裝卸堆存、倉儲運輸、貨代等低附加值環節，佔比高、毛利率低，被業內稱為“收過路費”。

　　差距有多大？寧波大學海運學院副教授陸麗麗做過一個港航服務業課題。以國際航運為例，目前全球80%以上國際船舶運力被三大航運聯盟控制，寧波航運企業從事國際運輸缺乏話語權，國際航次少、遠洋航次更少。此外，寧波航運金融服務能力薄弱，航運融資市場發育不成熟，遠不如上海港；海事法律服務功能窄，國際海事案件業務較少，海事仲裁案件幾乎沒有。“對標世界一流，以培育高端航運業態為突破，這是寧波舟山港最需要補上的短板。”陸麗麗建議。

　　參照之鑒——向誰學、學什麼

　　方向對了，就不怕路遠，關鍵在於選擇參照物。

　　寧波舟山港向誰學？2017年浙江自貿試驗區掛牌之時，浙江就提出全面對標新加坡；2020年，浙江再次提出對標新加坡港、上海港。

　　先來看新加坡港，不論是吞吐量，還是集裝箱量，都排在全球第二，與寧波舟山港在伯仲之間。同時，對方還是“首屈一指的全球樞紐港”“世界利用率最高的港口”“世界上最大的加油港之一”，這些標簽極其體現含金量。

　　再看隔壁的上海港，在國際航運中心排名中，連續四年蟬聯全球第三，前面僅為老牌的新加坡和倫敦。從細分領域看，上海航運經紀、海事法律、航運金融三項均排名全球第四，大多數頂級航運公司在上海設有分支機構。

　　綜合比較，這兩大港口不僅是地理空間上的綜合樞紐，更是各種要素和資源匯聚的轉机站，具備強勁的全球資源要素配置能力，這些構成了“世界一流強港”的雛形。

　　從何處下手學？浙江以保稅燃料油供應為突破口，在浙江自貿試驗區建設國際海事服務基地。這個選擇，不僅因為寧波舟山港本身的區位優勢和油品領域的産業基礎，更考慮到這一小切口背後有著龐大的國際市場。“大力發展保稅燃料油業務，是衡量港口航運服務水準的一個重要指標，平均1美元的燃料油加注費用背後，至少有15美元的綜合海事服務産值。”舟山高新區相關負責人説。

　　追趕的步伐不可謂不快。這些年，毗鄰國際航道，每天可見往來如梭的船舶陸續停靠在寧波舟山港的深水良港加油錨地，等待加注保稅船用燃料油。2018年，舟山港域成為全國最大的加油港，躋身全球十大加油港；2021年，位居全球前五，影響力不斷擴大；2023年，成功躋身全球第四。

　　“作為轉机港的佼佼者，新加坡港和上海港有很多值得學習的地方。此外，寧波舟山港還是一個腹地港，背後的腹地是中國經濟最發達的地區——長三角。”浙江發展規劃研究院區域發展研究所副所長、首席研究員秦詩立説，港口的比拼，一定程度也是腹地的比拼。

　　跳出港口發展港口，這是秦詩立正在思考的方向，比如港口與城市、貿易、産業之間如何産生“化學反應”。

　　當下的全球港口之爭，背後是産業鏈之爭、區域發展之爭，海陸暢通的寧波舟山港要全力打造“雙迴圈”戰略樞紐，將吞吐量優勢、集裝箱業務與腹地經濟充分結合，甚至把港口腹地從長江出海口擴大到長江中部城市群，更直接深入中西部地區，一旦格局拉開，天高海闊。

　　秦詩立認為，港口的作用，從傳統的貨流轉机，向人流、貨流、商流、資金流、資訊流等大流通轉變。“世界一流強港”必然是港航貿一體化，需要腹地經濟支撐，兩者相輔相成。

　　有著“歐洲最佳海港”之稱的德國漢堡港，就是一個絕佳的參照對象。漢堡港將河運、海運結成一張網，與世界各地大多數海港直接通航，同時極為重視鐵路與港口的銜接，將鐵路直接修建到碼頭前沿，海鐵聯運實現無縫對接。荷蘭鹿特丹港也很有代表性，高度重視腹地運輸網路的優化完善，擴建水鐵聯運轉運樞紐服務中心的集裝箱轉机區域，形成了一套“儲-運-銷”港口經濟模式。

　　我們清醒地看到，連接港口和經濟腹地的關鍵在於貨物運輸通道，對於增強港口綜合競爭力具有重要意義。與全球知名港口相比，浙江仍有不小差距：發達國家集裝箱海鐵聯運比例通常在20%至40%，而寧波舟山港海鐵聯運比例剛超過18%。

　　現在的集疏運設施供給能力，為何難以滿足港口發展需求？

　　一方面，公路集疏運佔比負荷過高。寧波舟山港疏港幹線公路局部擁堵較嚴重，停車場和集裝箱堆場設施供應不足，嚴重影響入境城之間的交通、用地、環境矛盾。

　　另一方面，多式聯運發展受制約。海鐵聯運方面，鐵路設施供給與需求不匹配，鎮海港區鐵路資源難以利用，北侖、穿山港鐵路支線基本滿負荷運作；海河聯運方面，內河高等級航道建設相對滯後，杭甬運河僅能限制性通航500噸級船舶。

　　此外，還有地域因素。一家寧波物流企業認為，寧波舟山港的主要貨源集中在長三角地區，不是鐵路的經濟運距，中、短運距內鐵路、水路低成本、低能耗的優勢不能充分發揮，導致海鐵聯運等模式發展動力不足。

　　通道之解——換賽道，強聯動

　　大變局之下，成功不僅取決於速度，更取決於策略和努力。從港口發展來看，走老路註定永遠落後人家一步，尊重經濟和科技發展規律的彎道超車成為必然選擇。

　　8月24日，舟山衢山錨地，21萬噸大型雙燃料散貨船“庫克山”號，經過15小時的加注，完成2200噸液化天然氣（LNG）的加注，可以滿足該航船往返中澳航線的燃料需求，這是國內首單散貨船外錨地“船對船”液化天然氣加注作業。

　　一次外輪LNG加注，為何引發關注？從經濟效益來看，航運市場有需求，在錨地加注能夠避免船舶往返港口，為航運企業節省船舶噸稅、引航費、拖輪和靠泊費。然而，更關鍵是順應了綠色發展趨勢，隨著國際航行船舶碳排放要求日趨嚴格，全球各大航運企業都在尋求綠色可替代能源，LNG動力運輸船舶的數量隨之驟增，加注需求持續走高。

　　這個説法得到了省船舶行業協會秘書長陳立新的認可。她告訴記者，當前正是船舶行業新一輪上升週期，從新造船訂單來看，LNG動力船的比重越來越高。這意味著，港口LNG加注能力將成為一種核心競爭力。

　　聚焦綠色燃料，國際港口早已行動。在新加坡港，為了建設國際LNG加注中心，早年就實行“LNG加注試點計劃”，甚至還推出了LNG加注標準，通過設置門檻來搶佔市場先機；在鹿特丹港，兩年前就實現了全球首次船到船的甲醇燃料加注作業，如今切換賽道謀劃提供氨燃料加注服務；在休斯頓港，目前已投入使用氨燃料碼頭，同時還在探索LNG和氫燃料加注服務。

　　“國際航運業加快綠色轉型，相當於一次重新洗牌，正是港口彎道超車的絕佳機遇。”業內人士表示。

　　順勢而為，既要順行業之勢，更要順國家之勢。

　　去年6月，寧波舟山港集團首個海外項目——迪拜站項目正式落地。該項目位於中東地區最大的自由貿易區——傑貝阿裏自貿區內，毗鄰的正是中東地區最大的國際轉机港——傑貝阿裏港。

　　為什麼落子中東？中國的很多貨物是通過寧波舟山港出口到迪拜的傑貝阿裏港，然後再出口到北非地區。其中，迪拜是“浙江製造”在中東地區最大的貿易集散地。寧波港國際物流有限公司相關負責人介紹，以迪拜為橋頭堡，利用傑貝阿裏自貿區開展海外倉業務，如今累計業務量已接近百單。

　　據統計，寧波舟山港持續加大“一帶一路”共建國家的航線航班開發力度，如今發往“一帶一路”合作夥伴的航線增至129條，較2013年增長71.2%，佔總航線數四成以上；2022年“一帶一路”箱量達1320萬標準箱，較2013年增長74%，佔全港集裝箱總量近四成。

　　事實上，國內很多港口都在加快海外佈局，這也成為打造世界一流強港的路徑之一。如上港集團在以色列投資運營的海法新港，已成為地中海沿岸最有效率的碼頭之一，被譽為全球最先進的“智慧港口”；青島港與中遠海運入股義大利瓦多利古雷港，與馬士基碼頭公司成立合資公司，共同運營管理瓦多利古雷港集裝箱碼頭和冷藏碼頭等。

　　作為現代化樞紐，寧波舟山港不可能獨善其身，也不能“獨惠其身”，必須具備廣泛的聯通性和産業鏈的整合能力，讓港口經濟和腹地經濟實現雙向奔赴。

　　今年2月，全省加快實施世界一流強港建設工程動員部署會上，浙江再次明確世界一流強港的定義：“一流強港的‘港’，不僅僅是指海港，還包括了陸港、空港、資訊港。”

　　比起港口自身發展，更大的挑戰還在於外部聯動。近年來，浙江充分發揮特色優勢，著力推進“四港”高效聯動，發展以海港為龍頭、陸港為基礎、空港為特色、資訊港為紐帶的現代化交通體系。“這為寧波舟山港打造一流強港提供了一個全新思路。”有業內人士對此持樂觀態度。

　　“四港”分頭髮展容易，聯動難度卻不小。“大家目標不同、路徑不同、主管部門不同，不光需要港口部門與民航、國鐵等多部門達成共識，更需要從體制機制上加大支援，由更高層級政府牽頭並爭取資源互聯互通。”一位省級單位負責人説。

　　建設世界一流強港，不僅是寧波、舟山兩地的事，也牽動著省內其他設區市，聯動國內與世界；不僅是交通、發改、港口等幾個部門的事，也牽動著多個部門和單位；不僅是當前的事，更需要久久為功。

　　《實施方案》提出，到2027年，浙江基本建成世界一流強港。行百里者半九十，越接近目標，就越處於吃緊階段，越要付出更多艱辛和努力。

　　【專家觀點】

　　積極推進港航貿一體化發展

　　秦詩立

　　日前，習近平主席在第三屆“一帶一路”國際合作高峰論壇上明確，要積極推進“絲路海運”港航貿一體化發展。這也為寧波舟山建設世界一流強港指明瞭新方向。畢竟，與我國是全球最大製造業經濟體、單一大市場相一致，國內港口基本為腹地型，海運貨物主要來自直接經濟腹地，有著帶動區域經濟發展、促進港産城融合、助力國際開放合作等職責和使命，這與倫敦、新加坡、迪拜等國際轉机港大為不同。

　　因此，我們要重視新華·波羅的海國際航運中心發展指數測評，作為寧波舟山港對標世界一流強港的主要依據，清楚世界一流強港建設的成效與差距所在，針對性加強補齊短板，積極推進港航貿一體化發展，提升作為國內國際雙迴圈戰略支點水準，擦亮寧波舟山港世界一流強港金名片。

　　為此，寧波舟山港建設還需包括但不限于：加強與中遠海運、馬士基等航運巨頭和航運金融保險、儲運物流、教育培訓等領域跨國公司深度合作，促進現代航運服務業發展壯大及生態健全，成為強資源配置能力的區域性中心，增強服務長三角地區、長江經濟帶高品質發展能力；結合世界級綠色石化、臨港先進裝備製造等基地建設，基於大數據、區塊鏈等先進技術應用的數字貿易平臺壯大，加快提升油氣、鐵礦石、有色金屬礦等大宗商品的國際化儲運、加工、貿易、物流、結算能力，增強大宗商品自由化便利化配置安全力和話語權。

　　（作者係浙江發展規劃研究院區域發展研究所副所長、首席研究員）

來源： 潮新聞    | 撰稿：金梁 王凱藝    | 責編：俞舒珺    審核：張淵

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