舟岱大橋主線全長26公里，分海域段和陸域段，16公里海域段橋梁採用工廠化施工模式，大大提升了施工速度。陸域段橋梁建設一方面沿用構件建造工廠化，在構件拼裝過程中首創一體化架設工藝，全部預製構件“集中式轉運、整合式拼裝”，實現了橋梁建造的“無害化穿越”。今天的《走進舟岱大橋》，帶你了解大橋陸域段綠色環保的施工工藝。

　　橋梁陸域段施工，一般都會在主橋沿線建造一條便道，以便工程車輛、機械裝備、建築材料進出。而舟岱大橋陸域段施工摒棄了這種傳統施工方法，首創一體化空中架設工藝。從海域段出來，經過擂鼓隧道就進入到了橋梁陸域段，陸域段沿線穿越了農田和居民生活區，橋梁離農田的距離非常近，但卻看不出絲毫施工的痕跡。“這些都得益於一體化綠色建造技術的創新。”浙江交通集團大橋建設工程師譚昱説。

　　舟岱大橋陸域橋梁總長近10公里，由何家大橋、漲次大橋、煙墩大橋、赤坎大橋、東海農場大橋、沿屯坑大橋等6座中小跨徑的橋梁組成，共計T梁2205片，蓋梁320片，立柱652個。如何讓這些在工廠裏預製而成的大構件不通過吊機、不經過地面，而順利堆積在固定位置？一切歸功於一台自製的一體化架橋機。“通過架橋機把立柱、蓋梁和T梁運輸過來，接著再安裝立柱、蓋梁、T梁，一步一步往前走，這樣就可以不用在橋梁沿線設置施工便道，盡最大可能減少對耕地的破壞。”譚昱介紹道。

　　運用一體化架橋機不僅實現了預製構件“無害化穿越”，更加速了施工進度，據介紹，一體化架橋機可實現單幅每孔3至4天的架設速度，與傳統陸域橋梁建造工藝相比，綜合工效提升了30%以上。譚昱説：“通常情況下預製構件、拼裝都是採用大型的吊機來進行吊裝，這種工藝包括構件的運輸和安裝，需要在施工作業區域設置通道。但臨時施工便道會産生土地佔用，構件運輸對交通出行的影響也更大。”

　　一體化架橋機由浙江交通集團大橋建設指揮部主導創新設計，伸縮式前支腿，可在起伏較大的山丘地區連續安裝，解決了傳統工藝大型施工機械無法進入施工現場的問題，最大程度地避免了對生態環境的破壞。更是得益於這一創新工藝，確保了舟岱大橋項目四年建成這一目標任務。“我們採用一體化架橋工藝，共節約了近40畝的土地，秉持了不破壞就是最大的保護的理念，全線採用創新工藝，最終實現了生態環保部提出的無害化穿越的目標。”譚昱説。

來源：岱山縣融媒體中心    | 撰稿：施佩佩 潘成漢    | 責編：丁薩    審核：張淵

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