舟岱大橋，起于岑港互通，至岱山雙合登陸，長26km。“壯觀，美得自然”是這座大橋給我們的第一印象。在這壯美外觀的背後，其實蘊藏著眾多的大橋建設創新工藝。今天，跟隨我們的鏡頭，一起來揭秘舟岱大橋海域段是如何建成的？

　　舟岱大橋連續跨海橋梁總長約16km，地處東海灰鱉洋面，施工環境惡劣，每年海上作業時間僅200天。面對各種問題和挑戰，省交通集團在項目建設中大膽探索，勇於創新，率先引入“橋梁工業化”理念。“橋梁最大的特色是採用了工業化建造，就是將橋梁的各個部件在工廠內進行預製，在現場進行拼裝。”浙江交通集團大橋建設工程師譚昱介紹道。

　　通過把條件惡劣、管控困難的現場作業，轉化為在環境可控、流程標準、管理規範的工廠內進行産品製造，可以充分保證作業時間，有效提高構件品質。經統計，全橋共有預製構件6大類型，總數達10805件。橋樑上部結構實現了100%預製，其中，13.445km長的主線非通航孔橋上部結構採用節段預製拼裝梁及70m整孔預製混凝土箱梁。“非通航孔橋全線深水區的非通航孔橋總共有12公里，對此，我們採用了預製拼裝的方式。”譚昱説，“下部結構墩身和上部結構箱梁均採用工廠化預製，共有368座預製墩身，370片70米的整孔預製箱梁。”

　　據介紹，這370片箱梁，是現今國內在建跨海大橋中最重最長的混凝土箱梁。而在下部結構墩身和承臺的連接上，省交通集團也首次採用了金鐘罩型薄壁預製墩身。據譚昱介紹，墩身跟承臺連接部位在潮水的變動區域，其耐久性會受到嚴重考驗，而採用金鐘罩形式的連接方式，可以規避産生裂縫的問題。

　　另外，北通航孔橋作為寧波舟山港主通道項目控制性工程之一，是目前國內外在建的最大跨徑的懸臂拼裝鋼混凝土混合梁連續剛構橋，混凝土預製節段梁共208節段，梁高、梁重均為國內同類橋梁之最。跨中85米範圍內為鋼箱梁，梁重692噸，也是在預製廠內製作完成後運輸至現場進行安裝。“對於北通航孔橋，我們採用的是節段預製懸片技術，一是為了減少混凝土的收縮徐變，二是減輕預製節段梁的自重，最終可以控制橋梁下撓。”譚昱説。

　　據了解，舟岱大橋設立了3個大型構件預製廠，除承臺的現澆、構件安裝、鋼管樁打設等為海上現場管理，跨海橋梁大部分工作均實現了“移到岸上搬入工廠”，有效解決了施工環境、天氣等不利因素對工期的制約。譚昱説：“通過工業化建造方式，旨在實現‘三減少’理念，即減少海上作業時間，減少海上的作業人數和減少海上的作業工序。”

　　通過工廠化生産，舟岱大橋是像“搭積木”一樣拼裝出來的。先在工廠裏把橋墩、鋼箱梁等大型構件做好，再搬到海面上一塊塊、一層層、一段段地組裝起來，不僅進度快、工程品質可控，安全又有保障。

來源：岱山縣融媒體中心    | 撰稿：施佩佩 潘成漢    | 責編：丁薩    審核：張淵

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