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八項規定拉低擁堵指數增幅

交通部門相關負責人表示，早高峰出行一般都是上班的剛需，一些購物、吃飯、聚會等普通生活需求較少。去年，早高峰擁堵指數增幅比較高，這也恰恰反映了北京交通擁堵狀況惡化的現狀。

之所以晚高峰擁堵指數增幅較低，與機關單位、企業、個人減少下午或者晚間的會議、活動有關。前年12月，八項規定出臺後，送禮、請客的人少了，開車出行的人自然也少，這一點從當月北京晚高峰擁堵指數來看就非常明顯。尤其是去年9月，每年9月因為開學、過節等原因，晚高峰都會堵得一塌糊塗，但是去年9月晚高峰並沒有像往年一樣較平日擁堵增幅很大，這與大家減少晚間活動有很大關係。

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平均時速高峰時段25.8公里

數據顯示，去年交通出行總量增加，日均擁堵時間多25分鐘，高峰時段擁堵指數增加，就連高峰時段嚴重擁堵和中度擁堵天數也增加了，但是高峰時段路網運作速度反而提升，高峰時段平均車速能到每小時25.8公里。早晚高峰路網平均速度分別為每小時27.4公里和24.2公里，比2012年提高了2.6%和3%。

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時速雖上升但實則惡化

高峰時段擁堵指數增加了，為何道路平均時速還會提升呢？

北京交通發展研究中心主任郭繼孚表示，交通擁堵指數提升後，市民對交通的直觀感受就是更加擁堵了。不過，擁堵指數提升有不同的表現形式，可能為行駛速度降低了，也可能是整個路網的擁堵範圍擴大了。比如，之前主要是三環以內嚴重擁堵，時速為20公里。現在擁堵範圍擴大，三環內擁堵等級不變，而五環內擁堵等級提升，五環的車速從之前的40公里變為30公里。在計算擁堵區域的平均時速時，由於高速區也被劃入擁堵範圍，因此就拉高了整個路網的平均時速。但實際上，這是整個城市路網交通運作狀況進一步惡化的表現。

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出行比例公交出租小幅下降

隨著軌道交通運營里程達到465公里，軌道交通在公共客運分擔出行量中已經佔到44.8%。報告顯示，去年，在本市居民各種交通出行構成中(不含步行)，軌道交通出行比例也達20.6%，較2012年底增長了3.8個百分點。不過，地面公交與計程車的出行比例卻有所下降。

去年，中心城區日均出行總量達到2779萬人次，909萬人次是自駕族(33%)，572萬人次乘坐地鐵(20.6%)，706萬人次搭乘公共電汽車出行(25.4%)，336萬人次騎自行車出行(12.1%)，181萬人次坐計程車出行(6.5%)，除軌道交通出行比例增長外，地面公交、計程車、自行車出行比例都有小幅下降。