“週日從浦東機場打車回金橋，我一下車就趕快繞開拉客的黃牛，直奔計程車排隊處，當時排到的是一輛牌照含X的紅色計程車，結果一上車，司機就囑咐我，前方調度員詢問我去哪的時候，幫忙回答‘去川沙’，並讓我中途下車去坐他兄弟的車，車費給我打折。”乘客李小姐一人出行，只好答應了司機，在機場附近換乘了另一輛計程車。

假期返程高峰，不少上海市民在浦東機場打車時遇到了類似的情況，司機讓乘客撒謊説去“川沙”，有些還會讓乘客中途換乘其他計程車，這究竟是怎麼一回事？

計程車司機“甩客、轉客、飆車”情況頻發

其實，這些計程車司機是為了一張短途票。

浦東機場短途票由來已久，從1999年開航起，因為地理位置較為偏僻，為補償計程車司機長時間排隊等候又接到短差帶來的不公平，制定了短途票規則——如乘客去往22公里以內的範圍，並且司機能在一小時內返回，則可拿一張短途票，從小車庫直接進入，不必再次進入大車庫排隊。

計程車駕駛員請求乘客向調度撒謊換取短途票的潛規則由來已久，當時短途票主要是口頭核實，也曾發生過“鑽空子”的問題，有司機明明接了遠距離的單子，卻開快車在一小時內返回。

現在，技術手段有了顯著的提升，2016年起，機場交管啟用短途計程車GPS項目，根據車輛的GPS軌跡來識別長短途業務，部分計程車公司已與機場聯網，在上客處和短途車返程入口進行牌照識別，同時也發放紙質版短途票。

但上有政策，下有對策——有些計程車司機會一起“合作”，將一單手動拆分為“兩單”，先由在機場的計程車將乘客送到短途範圍內，換到另一輛計程車上，第一輛車則在規定時間內返回機場，用剛獲得的短途票免去重新排隊的過程。

許先生的工作經常出差，報銷時則需要計程車發票。他告訴記者，自己常年從浦東機場打車，十次有八次都會遇到司機要求他幫忙撒謊，每次都是不同公司的計程車，“司機先會告訴我他排隊排了很久，很可憐的，接著讓我幫個忙説去川沙，結果出了機場的內部道路之後，他又像交接貨品一樣，跟我説再幫個忙，好人做到底，下去換乘他兄弟開的車。”

這樣的套路多了之後，許先生也習慣了，默認這是“行業潛規則”，但此後好幾次，計程車為了在一小時內返回開得飛快，“不上高架時車速可以到90到100公里每小時，要飛起來了一樣，真的有點危險。”

孫女士在浦東機場遇到的藍色聯盟計程車司機則請求她説“去迪士尼”，當時孫女士覺得司機也不容易，便沒有多想，配合司機取到了短途票。結果司機為趕一小時內返回，在金楊路附近要求她下車，“當時司機偷偷把儀錶盤關掉，然後説讓我自己換一輛車，他的車快沒電了，車費給我打個折扣。”無獨有偶，另一位乘客也遇到了類似的情況，不過這次司機的理由是“肚子不舒服，要去廁所”。

對乘客來講，中途換車不僅費時費力，配合司機撒謊也破壞了市場公平，讓那些遵守規則的司機吃了虧。許多乘客都是在夜間打車，獨身一人，或是初次到上海，面對司機的要求不敢拒絕；有些乘客則拖家帶口，拎了不少行李，卻需要重新搬上搬下。有過類似經歷的市民普遍表示：“如果能約到網約車，不會選擇計程車，如果一定要坐計程車，儘量會避免個體託管的紅色計程車輛，同時要求打表計價，如實告知調度人員乘坐目的地。”

短途票背後是深層次的“司乘矛盾”

記者在浦東機場計程車上車區看到，這裡往往是“車等人”的情況，晚上10點30分左右，前往市區的地鐵剛停運，陸續有乘客來乘坐計程車，在蓄車區還有幾百輛計程車等待。

為什麼計程車司機寧願冒著超速和被處罰的風險，也要獲得這張短途票？

大眾計程車司機胡師傅用一組數據回答了這個問題：一輛計程車，想在浦東機場接客，需先進入蓄車場和P1、P2的緩衝區，再排長長的隊伍進入T1、T2載客，這一圈至少也要兩三個小時，有時候甚至要五六小時。而計程車一天的成本約兩百多元，能不能回本，能賺多少錢，取決於一天的單子大小。“一百多元算普通單子，三百元以上算很不錯的單子，但就像開盲盒一樣，看運氣。”如果排隊幾小時接到一筆距離略超出短途票範圍的訂單，比如去張江區域，剛好在25公里左右，價格一百多元，但回機場還要再次排隊幾小時，性價比可想而知。

類似的，虹橋機場也存在著“三公里魔咒”，對於虹橋機場出站的短途乘客而言，部分網約車平臺會設置35元左右的“基礎費”，從而提高司機接單的積極性，無基礎保障的計程車司機更是“不待見”短途乘客。

也正是出於對司機的補償，浦東機場才設置了短途票。強生司機老徐不希望取消短途票，但他也對於同行司機合作中途甩客、轉客和超速的行為表示介意，“還是應該安全第一，公平第一。”

曾幾何時，“計程車”是一張閃亮的上海城市名片，而現在則處於轉型的尷尬期。今年3月份，上海交通工作會議表示今年上海將推動《上海市出租汽車管理條例》的修訂工作。胡師傅也希望計程車行業能學習網約車的抽成模式，將單子大小帶來的盈利風險更好地分攤。（來源：上觀新聞）