6月28日早上9點多，“寰球號”郵輪搭載著170多名旅客和290余名船員緩緩抵達上海港國際客運中心碼頭。

這是國家移民管理局全面實施外國旅遊團乘郵輪入境免簽政策後，首艘從上海入境的外籍訪問港郵輪。搭載的遊客中，外籍人員佔比98%。得益於外國旅遊團乘郵輪入境免簽政策，以及24小時、144小時過境免簽政策，船上100余名旅客，無須辦理簽證即可上岸觀光，極大提升了旅行的便捷性。

今年5月15日，國家移民管理局全面實施外國旅遊團乘坐郵輪入境免簽政策，將適用免簽入境的郵輪口岸增加至13個，並將大連、連雲港、溫州、舟山、廣州、深圳、北海等地的7個郵輪口岸新增為54國人員過境免簽政策適用口岸，方便外籍旅客乘坐郵輪從上述口岸轉机離境。

中國郵輪市場也在加速回暖。作為同時擁有亞洲最大郵輪母港和國際客運碼頭的上海，自2024年1月1日起至今，上海邊檢機關已查驗國際訪問港郵輪近20航次，隨船出入境旅客約3.3萬人次。

然而，受訪專家指出，郵輪産業發展需要多部門協作保障，方便外國遊客順利入境只是第一步，從港口到周邊的景點、餐飲、購物、旅行社等環節，仍存在各種各樣的堵點問題。接下來要耐心解決的是，如何跑好郵輪入境旅遊這場接力賽。

來了一船人

4月7日清晨，20多輛旅遊大巴陸續駛向天津國際郵輪母港停車場。不久後，即將有一船境外遊客由此登陸。對天津口岸來説，這是郵輪復航以來入境外籍旅客人數和國別最多的郵輪航次。

隨著天色漸漸亮起，皇家加勒比國際遊輪旗下“海洋旋律號”載著1800多名遊客靠泊天津口岸，他們來自美國、加拿大、法國、英國等約50個國家和地區。去年底，“海洋旋律號”從美國邁阿密啟航，計劃用275天完成環球航行，陸續打卡60個國家的150多個目的地。作為中間站，天津是此次環球航線的第68個訪問港，也是這艘國際郵輪在中國境內唯一停靠的港口。

遊客還沒下船，就被碼頭上喧鬧的鑼鼓聲和舞龍表演吸引到甲板上。他們揮手歡呼，興致高昂地回應著歡迎儀式的同時，母港二樓到郵輪的廊橋已經搭設完畢，有著急遊玩的旅客早已先一步登岸。

“復航後明顯比以往更重視對訪問港郵輪的歡迎。”天津國際郵輪母港有限公司業務營運部副經理李斌説，經過十多年的快速發展，中國已經成為全球第二大郵輪客源市場。但疫情致使國內郵輪産業停擺三年，而國際上，郵輪旅遊率先從2021年開始恢復。

郵輪公司曾主動爭取恢複國際航線，最終無功而返，不得已將船調到其他海外市場運營，一度形成國際郵輪繞著中國走的現象。去年復航後，為爭取更多國際郵輪迴歸，從城市管理者到相關從業者，都無比珍惜為數不多的郵輪到訪機會，“努力釋放友好信號”。

港口接待的國際郵輪，主要分為母港郵輪和訪問港郵輪兩種類型。最顯著的區別是，前者從國內出發，前往海外目的地，以國內遊客為主，後者則更多執行環球航線，主要為外籍遊客。

交通運輸部水運科學研究院專家委員會委員、郵輪發展首席研究員謝燮告訴《中國新聞週刊》，不同於其他入境方式，郵輪入境遊的核心特點是短時間內帶來大批量入境遊客，給港口和地接社的高效服務提出了更高要求。

天津為了讓這“一船人”順利登陸，下足了功夫。

針對“海洋旋律號”旅客希望快速通關的需求，天津邊檢提前派員前往南韓登輪，利用郵輪在海上航行的時間，在船上提前為遊客辦妥入境手續。天津邊檢總站東疆邊檢站執勤二隊隊長劉陽介紹，經過測算，隨船檢查為旅客節省了約5個小時的通關時間。

按“海洋旋律號”的計劃，僅停靠天津港34小時，岸上有效遊玩時間更是緊張。

“為順利高效完成接待工作，準備了一個半月。”天津東疆綜合保稅區文化和旅遊局副局長蘇頔對《中國新聞週刊》回憶，現場歡迎儀式吸引了眾多遊客駐足。為表示歡迎和重視，現場安排了贈送鮮花、船長和郵輪母港負責人交換銘牌、為舞獅點睛等環節。儀式節奏很快，全程不超過5分鐘。

“選擇從天津入境，也是為了方便遊覽北京的歷史文化景點。”負責接待的海岸線國際旅行社(天津)有限公司郵輪部負責人劉亞楠特意詢問過這些遊客，他們中的老年人佔比高，深受電影《末代皇帝》影響，來中國旅遊首選故宮，其次便是長城。

除了跟團遊，還有不少遊客選擇自由行。劉陽曾對媒體介紹，“海洋旋律號”共有800多名旅客申請“京津冀144小時過境免簽”或“24小時過境免簽”，創下天津口岸過境免簽單航次辦理人數、單日辦理人數和單個口岸辦理人數3個新高。

很快，上海再次刷新了港口過境免簽人數紀錄。4月26日上午，皇家加勒比國際遊輪旗下超大豪華郵輪“海洋光譜號”，滿載著來自新加坡、馬來西亞、泰國、澳大利亞等多個國家和地區4000余遊客抵滬，創下上海吳淞口國際郵輪港接待的單船入境中國旅遊的最高人數紀錄，也是今年“五一”小長假到來前，訪問上海的最大入境旅遊團。

量身定制的免簽

上海邊檢總站浦江邊檢站曾對媒體介紹，預計2024年抵滬訪問港郵輪40艘次。此外，大連、青島、深圳等口岸城市港口也相繼迎來國際郵輪的訪問。

國內郵輪市場活力的進一步釋放，最大的政策利好是郵輪入境免簽政策的不斷優化。去年11月，國家移民管理局曾就過境免簽政策發佈通知。中國所有對外開放口岸均對世界公民實施24小時過境免簽政策，另有包括京津冀、江浙滬以及廣東省在內，共18個省(區、市)的31個口岸，對54國公民實施72或144小時過境免簽政策。31個口岸中，大部分為航空口岸，海港口岸僅有5個。

但對於郵輪旅行的特點來説，這些免簽政策還不夠。

專門針對郵輪的入境免簽政策已經歷了從試點到全面實施的過程。2016年10月1日起，上海口岸率先實行“外國旅遊團乘坐郵輪入境15天免簽”政策，對於乘坐郵輪，經上海港口入境的外國旅遊團，遊客可從上海港國際客運中心、吳淞口國際郵輪港口岸免辦簽證整團入境，但活動範圍限于郵輪靠泊港口所在城市及其周邊省內城市，以及北京市。

“政策試行以來，上海接待郵輪旅客年均增長10%，為上海市及沿海經濟高品質發展注入新動能。”國家移民管理局外國人管理司司長毛旭公開表示。

成功經驗推動試點範圍進一步擴大。今年5月15日起，乘坐郵輪來華並經由境內旅行社組織接待的外國旅遊團(2人及以上)，可從天津、遼寧大連、上海、江蘇連雲港、浙江溫州和舟山、福建廈門、山東青島、廣東廣州和深圳、廣西北海、海南海口和三亞13個城市的郵輪口岸免辦簽證整團入境，停留不超過15天。旅遊團須隨同一郵輪前往下一港，直至本次郵輪出境，活動範圍為沿海省份和北京市。

“這次將郵輪入境口岸擴展到沿海所有郵輪口岸，有利於外籍郵輪提前規劃更加豐富的航線，便於訪問港郵輪來華多點入境，也便於郵輪公司及旅遊企業設計更多旅遊線路。” 毛旭介紹，單一的入境口岸已經不能滿足郵輪來華航線設計及外籍遊客日益增長的實際需求。

據國家發展改革委産業發展司負責人霍福鵬介紹，今年以來，已有21艘國際郵輪在中國境內港口開展運營，入境郵輪航線正在加快恢復。

堵點還很多

刷到外國遊客乘郵輪入境免簽政策升級的新聞後，張淑秋馬上給郵輪公司的客戶群發了郵件。

“國內對郵輪入境遊態度明顯更加開放，通過多點入境、免簽15天，可以一起設計更多符合消費者訴求的郵輪産品。”張淑秋所在的華程天下國際旅行社在全國多個港口城市佈局業務，郵輪入境遊是其中重要一項。免簽升級政策發佈後，公司還專門派人到美國拜訪郵輪客戶，介紹旅遊産品。

“如果政策再早一點發佈，今年復航效果會更顯著。”一位郵輪旅遊行業資深從業者坦言，很多國內港口今年的訪問郵輪接待工作已經結束，還沒來得及享受到新政策的紅利。

自去年復航起，來華訪問的國際郵輪大多在幾年前已經定好行程，郵輪公司因疫情而延後兌現，並非受利好政策吸引而規劃的新航線。據他對北方多個港口的觀察，今年訪問港郵輪數量只恢復到疫情前的20%左右。

據天津、大連等多個港口目前更新的船期資訊，2025年的國際訪問港郵輪艘次並未顯著增多。“免簽政策利好對郵輪入境遊的影響大概要兩年後才會顯現。”劉亞楠告訴《中國新聞週刊》，訪問港郵輪基本是環球航線，按照國外遊客的旅行習慣，基本會提前兩年左右確定時間和行程，這也是郵輪公司規劃新航線的時間。

郵輪環球旅行是典型的“銀發産品”。“中老年遊客佔比較高，消費力強，對旅遊體驗和服務要求高，屬於高凈值客群。”劉亞楠説，郵輪公司合作開發新旅遊産品時格外注重細節，會提前踩點，甚至要考察景區的步行距離和衛生間數量。

劉亞楠明顯感受到，郵輪復航後最早一批來國內旅遊的外籍遊客普遍對異國文化風俗極為友好與包容。作為從業者，他希望通過提升遊客旅遊體驗，推薦更多境外旅客到來。而從郵輪公司角度，如果訪問港郵輪在新港口挂靠成功，後續便可以派駐更多郵輪到該港口做母港運營，相當於“降低成本提前蹚路”。

皇家加勒比國際遊輪發佈的2025—2026年中國航線部署計劃中，天津母港的部署將被重啟，“海洋讚禮號”將於2025年5月1日開啟天津首航季。加上“海洋光譜號”，屆時，皇家加勒比將在上海、天津和香港這三大母港同時部署兩艘17萬噸級的國際巨輪。

除了經停航線，郵輪在中國母港出發前往周邊國家的國際郵輪航線上，也有來自不同國家和地區的境外遊客，他們會乘坐飛機入境中國，觀光旅遊後再從上海、天津等母港上船。“這也是國際郵輪在吸引外國遊客入境旅遊方面的獨特優勢和作用。”李斌説。

“訪問港郵輪能否順利回歸，最大的影響因素是政策持續性和穩定性。”前述郵輪旅遊行業資深從業者舉例，此前，從國內出發的國際郵輪主營短程的日韓航線，“突然叫停”的情況屢有發生，嚴重干擾了國際郵輪公司的正常運營。

缺乏連續性的政策變動，導致一些郵輪原定目的地無法到訪，新港口又沒有足夠泊位，國際郵輪公司和旅行社前期市場行銷投入打了水漂。郵輪市場供大於求，開始降價攬客，導致先後進入中國市場的13家外資、中資、合資郵輪公司中，9家被迫出局。

國際郵輪公司也在觀望。“郵輪産品的特殊性還在於需要多個部門與機構的合作，任何一家主管單位的政策都可能起到決定性影響。”

前述郵輪旅遊行業資深從業者説，今年一艘國際訪問港郵輪抵達碼頭前，突然收到通知，因船體不具備政策要求的岸電受電設施，可能無法靠泊，幾千人漂在公海上，安全、供給都是問題，旅行社和郵輪馬不停蹄地聯繫後續港口能否停靠、通知原定下船遊客更改行程和機票。儘管最終順利停靠在了原定碼頭，但該郵輪還是取消後續到訪國內其他港口的訪問行程。

所謂岸電，即在停靠港口期間，船舶用岸電代替傳統柴油發電，以電代油，從源頭實現“零油耗”，減少碳排放。“訪問港郵輪往往比較老舊，世界上其他國家並未要求必須使用岸電，這些郵輪不會專門為停靠中國而安裝受電設施，而中國周邊可停靠郵輪的港口還有很多。”謝燮説。

前述郵輪旅遊行業資深從業者不無擔憂地表示，一旦國際郵輪與其他國家港口建立了比較穩定的訪問港、母港或換乘港運營模式，便很難更改，等新的帶有受電設施的郵輪開始服役，也會優先考慮已經合作的港口。“節能減排是必然趨勢，但考慮現實執行困難，是否可以給予一定緩衝期？”

能否吸引國際郵輪到訪，最終比拼的是岸上旅遊産品，而難以預約的景區門票無疑成了提升旅遊體驗感的最大阻礙。前述郵輪旅遊行業資深從業者以故宮門票為例，自從限流後，京外旅行社很難約到團票，而讓遊客自行提前線上預約更不現實，“都是老年人，海上信號還不好”。

此前就有郵輪因無法兌現故宮行程而給遊客賠償損失，擔心違約，自然會慎重考慮上架中國的旅遊産品。

對於乘坐郵輪的外國遊客，“絲滑”入境只是第一步，關鍵是如何讓他們在有限的時間體驗更好的旅遊服務。據上海工程技術大學教授葉欣梁觀察，海外郵輪規劃國際航線需要提前一年甚至更長時間開始籌備，如果是環球航線或者長途航線，往往要提前兩三年開始準備。或許這正是搜尋解決堵點問題、提升入境旅遊便利度的時機。

13城“競逐”

入行三十多年，深耕大連出入境遊的張淑秋見證了這座港口城市的變化。“經濟越發達，運營母港的郵輪越多。”為爭取更多海外客戶的到訪，她每次都不遺餘力地推介這個北方不凍港的優勢，更重要的是介紹這座港口城市的與眾不同。

畢竟，同在渤海灣，不遠處的青島以德式建築聞名，天津港則是北方最大綜合性港口，背靠首都北京，輻射東北、西北、華北近500平方公里的內陸腹地，文旅資源優勢不言而喻。

2023年9月底，天津郵輪産業全面復蘇，運力佔全國郵輪運力的71%。2023年，天津共接待國際郵輪31艘次，出入境旅客85366人次，位居全國第一，甚至超過了老牌國際航運中心上海。

以往，長三角郵輪圈的接待人次超過全國郵輪港口接待人次總量的50%，而上海獨佔鰲頭。《海洋開發與管理》雜誌2020年刊登的《中國沿海郵輪港口的空間聚集與競爭格局分析》統計，2008年到2018年，上海幾乎承擔了長三角郵輪圈近100%的運量。

前述郵輪旅遊行業資深從業者介紹，上海吳淞口國際郵輪港可“四船同靠”，如果只停靠一艘郵輪，噸位可達到10萬噸以上，最多載客量超5000人。而溫州、舟山郵輪母港均不超過10萬噸級，每次只能接待一艘郵輪，港口硬體條件已經將部分大型郵輪攔在門外。

“在吸引國外的訪問港郵輪方面，國內13家港口及所在城市確實存在一定的競爭關係，特別是在同一個區域的城市，存在明顯的競爭。”葉欣梁舉例，比如國外的訪問港郵輪來華，去了香港一般不會去廣州，去了上海一般也不會去廈門，去了天津一般也不會去青島。

每個港口都希望增加郵輪停靠次數，吸引更多遊客，從而帶動當地經濟和相關産業的發展。但據謝燮觀察，目前國際郵輪最常停靠的國內港口是上海，然後再去北方的天津挂靠一下，就離開中國了，“城市知名度在其中發揮了很大的作用”。

李斌也告訴《中國新聞週刊》，國際郵輪來華運營，通常先在上海部署郵輪母港，旗下第二艘郵輪來訪時，再考慮佈局天津，郵輪市場已初步形成“南上海、北天津”的格局。“上海的國際知名度決定了它在郵輪産業的絕對優勢地位，相比之下，有多少外國遊客了解天津的優勢？”

吸引郵輪來訪，城市宣傳至關重要。去年天津國際郵輪母港復航前，天津市多個部門聯合主辦了郵輪發展圓桌會，邀請國際知名郵輪迴歸天津港。到今年上半年，天津郵輪母港已經接待了5艘次國際訪問郵輪。

上海也拿出真金白銀，持續引進國際郵輪旅遊航線。今年4月底，上海政府出臺《上海市進一步促進商旅文體展聯動吸引擴大消費的若干措施》，對以上海為訪問港的郵輪公司，予以每艘次30萬元一次性獎勵。並在7月、8月、9月等特定時段，予以每艘次60萬元一次性獎勵。對郵輪訪問停靠天數超過2天的，每增加1天，在上述支援標準基礎上再予以每艘次20萬元一次性獎勵，累計支援額不超過100萬元。

據不完全統計，近年來，天津、青島、廣州、深圳、北海、海南等地都拿出了不同程度的補貼，以拉動郵輪産業的發展。

作為入境遊的新增長點，郵輪産業以其強大的經濟拉動力和對相關産業鏈的帶動效應吸引沿海各港口城市的重視，另一方面，郵輪旅遊産業的發展同樣離不開郵輪港口的規劃和建設。

但現實情況是，目前大部分郵輪港口仍處於虧損狀態，甚至尚不滿足作為母港的要求。

“不是所有的港口都具備馬上運營郵輪的條件。”前述郵輪旅遊行業資深從業者表示，一些新建郵輪母港的接待能力還不達標，從腹地旅遊資源和産品開發、外語導遊培訓，到車隊搭建，各個環節都需要時間打磨。

中國旅遊研究院院長戴斌此前也曾表示，從始發港、訪問港(發展)到郵輪母港，郵輪港對保障能力和綜合管理運營能力的要求越來越高。有的港口條件達不到，勉強提上去，後續保障能力也跟不上，而且沒有那麼多客人來，來了以後又保障不了，遊客不滿意，結果可能適得其反。

不管哪一種類型的港口，在硬體建設之外，更關鍵的是一些軟體的建設，包括綜合保障能力。戴斌舉例分析，一個港口有沒有海事法院，都可能是決定其能否成為國際化郵輪母港的關鍵。此外，有沒有國際化的航海法律、保險，是否有旅行服務方面的專業人才、專業機構，都要進行考量，並非簡單建一個硬體港口那麼簡單。“13個港口(要)有自我定位，不要所有的港口都去做郵輪母港。”

“城市之間不只是競爭，也可以合作。”謝燮表示，如果航線時長受限制，則在中國訪問的港口有限，郵輪公司會做權衡，優先去哪一個港口。但如果航線時長較長，郵輪公司可以停靠中國多個港口，岸上游的差異化便成了挑選的關鍵。

今年2月下旬，上海、青島、天津先後迎來馬爾他籍豪華郵輪“歐羅巴號”停靠。3月中旬，美國荷美郵輪公司“翠德丹號”郵輪則分別停靠在了中國的香港、上海、大連和天津。

在上海，負責接待另一艘國際郵輪“邁希夫五號”的旅行社，曾設計了16條各具特色的上海出遊路線，包括外灘、金茂大廈、南京路等知名城市景點，以及上海老城區、豫園、田子坊等古建里弄，主打讓遊客沉浸式體驗“當一天上海人”。

“雖然‘翠德丹號’遊客在大連僅停留一個白天，我們還是在多個部門的支援下，設計了五條線路。”張淑秋介紹，遊客尤其喜歡乘坐有年頭的有軌電車穿梭在城市中。

從天津港登陸的境外遊客，則可以選擇京津兩地深度遊，不僅可以打卡北京故宮、長城，還可以走訪天津古文化街、五大道等地，體驗非遺、品嘗美食。

“南方市場，理論上深圳、廣州和香港三個港口可以合作，但是在現實中存在著競爭分流的情況。”謝燮曾分析，外國遊客要到訪一個港口，城市有什麼資源吸引他們？有沒有針對性地設計主題遊玩路線？如果想進一步爭取國際郵輪訪客，這些都是港口城市需要回答的問題。

(來源：《中國新聞週刊》作者：記者 李明子）