近日，成蘭鐵路松潘段的雲屯堡隧道內，建設工人從3個作業面同時進行開挖作業，為順利完成建設目標爭搶工期。
成蘭鐵路為電氣化鐵路，是按國家Ⅰ級鐵路標準建設，旅客列車速度目標值為200公里/小時，是我國“八縱八橫”高速鐵路規劃網中“蘭廣”通道的重要組成部分，線路起于成都，終點到達蘭州，總長727公里，是我國又一條在海拔3000米以上高原修建的“天路”，建成通車後，從成都出發，2小時可到九寨溝，4小時可到蘭州，川西北高原也將結束沒有鐵路的歷史。
成蘭鐵路橫穿兩個地震單元，通過龍門山褶皺斷裂帶、松潘甘孜褶皺構造帶、西秦嶺褶皺構造帶，跨越平原、高山峽谷、高原丘陵、黃土邊緣四個地貌單元，地質地貌具有“四極三高五複雜”的顯著特徵（地形切割極為強烈、構造條件極為複雜活躍、岩性條件極為軟弱破碎、汶川地震效應極為顯著；高地應力、高地震烈度和高地質災害風險；複雜的構造運動歷史、複雜的構造形跡、複雜多變的復理岩建造、複雜的地應力環境、複雜的地下水條件的特徵）。
作為成蘭鐵路的重難點控制工程雲屯堡隧道，位於松潘縣境內，由中鐵二局集團有限公司承建，全長22.923km，是全亞洲在建鐵路最長雙線合修隧道，隧道內部含有1座國內首座也是最複雜的立體交叉結構防災救援站，包含救援平導、疏散橫通道、隧底疏散聯絡通道、平行排煙道、豎井式聯絡煙道等，佈局極其複雜。隧道位於龍門山褶皺斷裂、西秦嶺褶皺斷裂和岷江斷裂等三條活動斷裂帶組成的“A”字形構造區域，穿越地層主要為富水的炭質千枚岩及板岩，具有“四極三高五複雜”的典型地質特徵，隧道左側0.2～1.0km有低於隧道軌面線的岷江，隧道右側350m有平行發育的岷江支流,隧道內每天都是水泄如注，為原本極具變形、坍塌風險的洞身成倍增加風險，因地震斷裂帶的影響，整個隧道內形成10個次級褶皺，核部岩體破碎，圍岩穩定性較差，極易造成變形、坍塌，被業內人士譽為在“豆花”上修鐵路。
面對高風險的修建環境，中鐵二局全面實施品質、安全、工期、投資效益、環境保護、技術創新“六位一體”的標準化管理，以機械化、工廠化、專業化、資訊化為支撐，以國內已有的、成熟的技術成果為依託，從工藝、工法、工裝著手，尊重科學，通過整合、完善、創新，為成蘭鐵路建設安全有序推進提供了有力支撐。
一是改變傳統工藝工法。在開挖爆破前，進一步查清開挖後隧區地應力，探明隧道圍岩鬆動圈及岩層方向，為措施制定提供基礎數據，以優化結構輪廓、加強支護措施、儘量保護圍岩的原則進行控制。抓住錨桿施工效率及作用發揮的及時性，建立“長短結合的錨桿群體系”，達到控制變形的目的，利用雙層鋼架自身強度，在隧道施工過程中及時封閉成環，提高整體強度，並通過其他輔助措施保障隧道施工的安全性。
二是引進先進配套工裝。工藝工法的改進意味著必須要有足以支撐的配套設備來實現，為此，中鐵二局先後以重金引進了TEC型多功能液壓鑽機、三臂鑿岩臺車、多功能開挖臺架、三臂拱架安裝臺車、錨桿作業系統、大型噴射機械手、防水板與鋼筋安裝二合一台架、自行式仰拱移動棧橋、分窗逐層布料系統、帶模注漿系統、門架自行式溝槽移動模架、止水帶熱熔焊機、矮邊墻鋼筋止水帶定位卡具、襯砌噴淋臺車等，實現隧道安全作業和標準化施工，打造了隧道關鍵工序標準化施工嶄新局面。
成蘭鐵路建設的“難”不僅體現在施工上，地理位置、交通環境，都讓工程建設雪上加霜。四川省阿壩州屬地震、地質災害多發的地區之一，自成蘭鐵路建設以來，先後發生過“6.24”茂縣山體高位滑坡、“8.8”九寨溝地震等大型災害，和大大小小幾十次的山體滑坡、橋梁沖毀等自然災害，對本身圍岩極差的隧道施工帶來了嚴重的影響，同時造成了交通不暢帶來的建設物資供應短缺問題。
“千淘萬漉雖辛苦，吹盡狂沙始到金”。經過中鐵二局五年來對軟岩大變形控制的不斷探索與實踐，一步步總結出控制軟岩大變形的施工經驗，徹底治住了這一“絆腳石”，施工安全、進度得到了全面提高。
目前，經過地質再分析大變形段落佔隧道總長的81.3%，典型段落雲屯堡隧道4號橫洞工區已施工大變形段落長2678米，佔已開挖揭示隧道2859米的93.7%。
“當好主人翁，建功新時代”。這是中鐵二局成蘭鐵路建設者們的初心和使命，在這個被譽為全亞洲最長鐵路雙線合修隧道施工中，憑藉堅忍不拔的意志，相信他們能早日實現征服圍岩大變形和地震斷裂帶等諸多地質難題，打造百年精品工程的目標。（松潘縣委宣傳部 供稿）
