今天下午3點，粵港澳大灣區重點交通工程——黃茅海跨海通道將通車試運營，為粵港澳大灣區跨江跨海交通網路再添“關鍵一橫”。

黃茅海跨海通道今天下午通車試運營

黃茅海跨海通道于2020年6月開工建設，是《粵港澳大灣區發展規劃綱要》發佈後首個開工建設的跨海通道工程，項目起于珠海市平沙鎮，終於江門臺山市鬥山鎮，全長約31公里，其中跨海段長度約14公里，雙向6車道，設置服務區1處。

通車後，珠海至江門的陸路通行時間，將從1個多小時縮短至30分鐘左右。黃茅海跨海通道將充分發揮港珠澳大橋西延線的功能，改變廣東西部沿海地區與粵港澳大灣區核心區域通道單一的現狀，加速大灣區的經濟一體化進程，為區域發展注入澎湃動力。

記者揭秘：工程的“含金量”體現在何處

黃茅海跨海通道地處珠江口西側颱風多發海域，所在水域洪潮交匯劇烈，而這裡還是西江船舶出海的必經航道之一。如何在這樣複雜的環境下建設跨海通道？工程的“含金量”體現在哪？一起來看記者揭秘。

項目主橋黃茅海大橋採用了三塔斜拉橋設計，單孔跨徑720米，橋梁全長2200米。以往，這樣的橋梁塔柱多選用“H”型或“A”型，但這樣的橋型佔用面積大，易擠佔航道。為此，建設團隊創新採用“小蠻腰”獨柱塔的風格設計，兼顧抗風、安全、美觀等優點。

黃茅海跨海通道管理中心主任 朱超：“小蠻腰”的主塔承臺為一個橢圓構造，順應航道方向為橢圓形，塔柱下方為直徑18米的圓形，形狀向上半徑逐漸縮小。至橋面位置為節約造價變為跑道形，以減小左右幅鋼箱梁間距。塔頂部分再次漸變為圓形，並逐漸放大為直徑11米的圓。這樣獨柱漸變的結構能夠有效減小橋墩的阻水率，提高橋塔的防撞能力，同時該斷面還能使風對結構的影響變得最小。

由於黃茅海跨海通道地處珠江口西側颱風多發海域，因此抗風是施工的重點之一。那麼建設者如何設計、建造呢？

在雙向車道的中間，從空中俯瞰會發現，和一般橋梁不同，主橋左右的鋼箱梁是分開的，露出海面的空隙部分比一般橋梁要寬些，這叫“分體式鋼箱梁”。“獨柱式索塔+分體式鋼箱梁”就是項目獨特的抗風設計。

黃茅海跨海通道管理中心主任 朱超：主橋的鋼箱梁外側設置了風嘴，中央上設水準的隔渦板，在連接箱下方設置了豎向的穩定板，在抗大風、抗颱風的同時還能減小在中低風速下渦振的風險。首次開展了全橋渦振風洞試驗，結果優於世界最嚴的渦振評價指標，還可以抵抗17級的颱風。

渦振，是指大跨度橋梁在中低風速下出現的一種顫動現象，項目首次在分體式鋼箱樑上提出的“風嘴+水準隔渦板+下中央穩定板”綜合氣動措施，可以有效抑制渦振現象的發生。

在海上不僅有大風，還有潮水的考驗。洪潮交匯劇烈，而橋面底下的橋墩，又是一處巧思：和以往的橋墩形狀不同，主橋的過渡墩、輔助墩以及中引橋墩等，採用的都是“TY型”的整幅式複合墩，這也是我國高速公路橋梁首次採用“TY型”的整幅式複合橋墩。

黃茅海跨海通道管理中心工程技術部副經理 鄒威：採用整幅式“TY型”橋墩將常規設計的兩根墩柱合併成一個，顯著減少對水流的阻擋，同時也減少了樁基和墩身的數量以及蓋梁的重量。在滿足結構受力的基礎上，節約了造價，保持了與“海上小蠻腰”主塔一致的設計風格，穩定、經濟而美觀。

創新突破是黃茅海跨海通道項目建設的“底色”。歷經4年多的建設，項目共産生發明專利30件，形成七大國內首創技術，為我國橋梁建造積累了經驗。