黃茅海大橋，全長2200米、跨徑2×720米，世界上已建成的跨徑最大的三塔斜拉公路橋，是黃茅海跨海通道項目重要組成部分。黃茅海跨海通道是繼港珠澳大橋、深中通道之後，粵港澳大灣區又一國家重大工程。

作為港珠澳大橋西延線，黃茅海跨海通道起于珠海市平沙鎮，終於江門市臺山市鬥山鎮，全長約31公里，跨海段長度約14公里，包括高欄港大橋、黃茅海大橋2座主橋，隧道2座，互通4座，服務區1處。12月11日，該項目正式通車試運營，為粵港澳大灣區的交通網路增添了重要的一橫，從珠海高欄港到江門臺山之間的車程將從1個多小時縮短為30分鐘左右。

珠海和江門，隔海相望的兩座嶺南之城，它們有著頗為相似的過往，但由於山海阻隔，經濟發展水準卻相差甚遠。據不完全統計，江門籍香港同胞約有130多萬人，佔全港人口總和的五分之一。隨著黃茅海跨海通道的建成通車，包括江門在內的粵西地區迎來真正融入粵港澳大灣區的發展新機遇。

記者：這個橋建設的迫切性在哪兒？給粵西這些經濟跟粵東相比欠發達地區的人帶來什麼？

潘放：實際上修橋的過程中我們要經常到現場去，因為極其不方便，我們要到對岸去，繞行比較遠。我們能深切感受到兩岸的同胞們，都很希望能夠順暢地聯結在一塊。過了這個海岸，就屬於珠三角比較核心的城市了。雖然江門也算是珠三角的組成城市之一，但它跟珠海、香港、澳門，有很大的心理距離。這個橋修通以後，在江門一個多小時就可以去到香港，去到澳門。原來繞行比較遠，沒有感覺到與珠三角核心地有聯結。以前不會有這樣感覺，但現在肯定會有。

記者：你們當年探這個橋應該怎麼修的時候，是不是也像今天這樣，坐在船上在海上找。

潘放：當年是這樣，因為我們第一次來就看到一片汪洋大海。

2019年，潘放調任黃茅海跨海通道管理中心主任，全面主持黃茅海跨海通道項目的建設工作。至今，他還清晰記得第一次來到黃茅海海邊考察時的情形。

記者：你想去看什麼？

潘放：作為工程師，我先到實地感受一下這個地方，多一點直覺。我們到了珠海的岸邊，是通過一個海堤進去的，就是大海茫茫一片。想著十幾公里怎麼去把橋建起來，當時壓力是非常大的，因為那時候感到很沒有底。

記者：我看資料説這個橋建的時候有幾難，一個是總是有颱風，第二個是腐蝕，再有一個是跨度大。你覺得整個過程最難的是哪兒？

潘放：我覺得最難的是方案，因為方案要解決掉剛才提的幾個難點。後面我們通過勘探、做方案，才慢慢有了信心。

讓潘放感到有信心的是我國橋梁事業的大發展所打下了堅實的基礎。在全球橋梁行業有這樣一個共識，橋梁建設70年代看歐美，90年代看日本，21世紀看中國。如今，中國橋梁數量約96萬座，總長度約7.38萬公里。全世界各種各樣的橋梁建築之最，大多都在中國。尤其是同在粵港澳大灣區的港珠澳大橋和深中通道所取得的技術突破，為黃茅海跨海通道的建設提供了保障。

記者：我們能不能這麼説，在大灣區如果沒有前面的港珠澳大橋、深中通道，也就談不上有這個橋。

潘放：是的，黃茅海跨海通道應該是站在巨人的肩膀上。他們走過的路，他們的經驗、教訓，都給了我們很寶貴的資源。

記者：你要想的人家已經替你想了。

潘放：對，好多他們想過的，有一些我們直接拿來用，有一些值得商量或者再去想辦法的，我們就攻破那些難關。一橋比一橋要有進步、要有突破。

從2016年起，潘放作為工程管理者之一參與了深中通道建設，這項世界級超大的跨海集群工程的歷練，也讓他對黃茅海跨海通道的建設有了更多的自信和期待。

記者：在構想的時候，你想讓它成為什麼樣的？當時的理念是什麼？

潘放：當時認為這個橋要成為我們的一個作品，不是一個簡單的橋或者是簡單的一個工程。

記者：簡單的工程和作品的差異是什麼？

潘放：差異就是認真與極致，我要做一個簡約的、大氣的作品。在這茫茫的大海上，就只有一個橋，它矗立在那裏，充滿了禪意。它像是天然長在那裏的，與環境融為一體。我們團隊一起討論的時候，覺得如果做到那樣，此生無憾。

2020年6月正式動工，黃茅海跨海通道從無到有，在短短4年多的時間裏建成通車。而按照以往經驗，這樣的跨海通道項目最快也要六七年的時間。30多家參建單位的近萬名橋梁建設者風餐露宿，戰勝颱風、巨浪、海鹽腐蝕嚴重、海床地質條件複雜等諸多挑戰，創下了跨海工程的“黃茅海速度”。

記者：你覺得美的地方，橋的哪個細節是特別需要告訴我們的。

潘放：我們特別自豪的就是這個索塔。它從頭到腳，260多米，沒有一寸的地方是一般粗細的，它是在變化的。

記者：為什麼要這樣呢？

潘放：我們希望設計成一個很簡約的結構，讓它顯得優雅。

黃茅海跨海通道的兩座斜拉橋共5根主塔塔柱，首創設計採用混凝土空間曲面圓端形獨柱塔，類似于廣州新電視塔的“小蠻腰”造型，被當地群眾稱為海上“小蠻腰”，成為粵港澳大灣區的一個新地標。然而，這種造型打破了常規，施工難度也遠遠超出了施工單位的經驗範疇。

朱超：這個設計做的話確實難度非常大，我們相當於從零開始，也論證了很久。之前有項目做過，但是它的做法跟我們是完全不同的。它採用了一個鋼模板，相對來説造價也比較貴，我們嘗試用木模板去做。一開始我們心裏也沒底，與這些施工的單位，成立了這方面的攻關小組。技術評估完了以後，大家覺得可以，就現場做試驗，整個過程我們大概花了差不多兩年的時間。

記者：有沒有壓迫感？因為工期在那擺著呢。

朱超：這種壓迫感肯定是有的。

朱超，黃茅海跨海通道項目副主任、總工程師，2024年1月，接替潘放擔任黃茅海跨海通道管理中心主任。因為考慮到異形索塔施工難度大，有可能會影響到項目工期，他曾經對此持有反對意見。

記者：你是從安全的角度去考慮？

朱超：我肯定想選成熟的方案，這個塔一看就是很難做的，所以一開始其實我們有很多反對意見，因為這個東西太難做了。現在回過頭來看，當時的決策是非常正確的。如果我們為了好做，而選擇一個很平庸的方案，那現在沒地方買後悔藥。

記者：為了好做，選擇一個平庸方案，能不能保證它足夠安全呢？

朱超：可以。但我們已經經過了前面二十年，現在需要一個做完以後不留遺憾的作品。

記者：你們怎麼做，心裏才滿意？

朱超：更美一點，能夠讓不懂專業知識的人，看了都覺得這個東西是漂亮的，我覺得這才是能夠經得起時間檢驗的東西。

記者：到目前為止，你聽到的反饋都有什麼讓你覺得滿意的？

朱超：我們通車當天，正好我去了服務區。服務區有很多的民眾，有老人、小孩、年輕人，很多人給我們豎大拇指，説這個橋建得很好。我想，可能做我們這種基礎工程的，能夠得到這麼多的認可，真是發自內心的喜悅。

潘放：下面全部是養蠔的，綿綿不斷，像竹排一樣。這麼大的面積，我們的橋要從這裡經過。

記者：他們影響你們建橋嗎？

潘放：我怕我們影響他們養蠔。

記者：你們施工的時候人家還能養蠔嗎？

潘放：還能養，一直都沒停過。

記者：不受影響？

潘放：不受影響。

如何減少對周邊環境的影響，是黃茅海跨海通道建設面臨的另外一個挑戰。

記者：你在施工的時候，養蠔的那些人離你最近的有多遠？

朱超：大概一公里左右吧。

記者：你多多少少會打擾它，那怎麼辦呢？

朱超：我們做樁的時候，不是直接從下面挖。比如三米的樁，鋼圓筒可能有三米三直徑，我把它打到海床下面，直接打到岩石裏面，在這鋼圓筒裏面去挖，就不會干擾到外面。

記者：那些泥也散不出去？

朱超：不會，挖出以後就放到車上，我們有一個泥漿過濾器，把泥漿再沉澱、再凈化以後，剩下的渣漬壓成餅，轉運出去。這樣能最大程度地減小對周邊的污染。

在設計選線階段，主動避繞濕地保護區、基本農田保護區，在施工過程中採取最嚴格的措施，減少對海水養殖業以及白鷺棲息地的影響，黃茅海跨海通道成為綠色跨海通道建設的典範。

朱超：我們肯定不希望破壞這一片很寧靜、很自然、很原生態的土地。中國橋梁經歷三十年的快速發展，我們已經證明了我們在技術方面是沒有問題的。我們更關注的還是怎樣能夠讓社會、讓老百姓認可我們的項目。我們更希望周邊的老百姓覺得做的這個橋很漂亮，沒有破壞周邊的自然環境，沒有破壞原生態的自然風光，也沒有對我們周邊的居民造成很大干擾。

在建成通車前夕，潘放被調離黃茅海跨海通道項目到其他單位任職。從項目前期調研開始，5年多的時間，他與團隊成員一起，不捨晝夜，付出了全部的精力和心血，換來了一件令人滿意的作品屹立在萬里碧波之上。

記者：你離開這個橋的時候，舍得嗎？

潘放：不捨得。我感覺它就像我的女兒一樣。像看孩子長大，這五年雖然時間不是很長，但我們這五年的青春都在這裡，我們五年的心血都在這裡，我們五年不幹別的事，就是要把這個橋建成。這個月通車了，就像看到我們的女兒出嫁，又舍得，又不捨得。

記者：有什麼不捨得的呀？

潘放：我們想還捂著它，覺得還要讓它更完美一點，我們還想把它再做好一點。

記者：看你們的橋什麼感覺？

朱超：看自己的孩子，越看越好看。

潘放：我們很自豪，非常自豪。我覺得我們能夠做出這樣一個橋，是我們國家進步、交通強國的表現。