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造車新勢力掀起新一輪競爭 瞄準10萬-25萬元市場

2024-05-24 06:01

來源:中國新聞網

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中新網5月23日電(中新財經記者 葛成)“造車新勢力”作為中國新能源汽車産業的風向標,正掀起新一輪的競爭熱潮。

小鵬方面日前在財報電話溝通會上透露,其定位低一級的子品牌MONA將在今年四季度發佈,該品牌部分車型會比小鵬目前的旗艦MPV車型X9有更高的單車利潤率。此前,與小鵬同為“新勢力”的蔚來,已在5月初推出類似定位的子品牌樂道。

業內人士認為,包括蔚來、小鵬在內的“新勢力”車企相繼在今年推出子品牌,可以被視作應對市場激烈競爭的正常舉措。選擇産品下沉有利於車企實現規模效應,降本增利,“自上而下”推出子品牌的方式,也更容易説服消費者。不過,對於目前仍處於虧損中的蔚來和小鵬而言,上述做法或有可能延長其實現盈利的週期。

瞄準10萬-25萬元市場

中新財經注意到,包括蔚來旗下已經上市的樂道,還有小鵬旗下即將上市的MONA,都將目光投向了更低級別的家用市場。其中,樂道首款車型L60直接將預售價定在了21.99萬元,小鵬則直接將MONA瞄準20萬元以下市場。

中汽協數據顯示,2023年新能源乘用車銷量主要集中在15-20萬價格區間,累計銷量283.3萬輛,同比增長52.7%,在新能源汽車總銷量中佔比超過三成。這意味著,“新勢力”們已經將目光投向了車市中最大的一塊蛋糕。

“鄙視鏈”已悄然形成?

在樂道品牌媒體溝通會上,蔚來創始人、董事長、CEO李斌表示,多品牌戰略從蔚來創立伊始就已規劃好,不是一時興起,現在落地是水到渠成。樂道品牌和蔚來品牌都是“創一代”,公司對品牌的區隔足夠清晰、足夠深刻。

除了第二品牌樂道外,蔚來總裁秦力洪透露,蔚來的第三品牌也“箭在弦上”,一年內就會和大家見面。蔚來方面表示,第三品牌不代表廉價車,類似于寶馬MINI,賓士smart,價格會便宜一些,但不會做七八萬的産品。

不同品牌是否會因定位不同而産生“鄙視鏈”?車主權益方面,有用戶質疑,樂道車主是否能進“牛屋(NIO House蔚來中心)”享受相應服務?李斌表示,蔚來中心的club區域為蔚來用戶專屬,樂道車主需要有蔚來的朋友帶著才能去。

上述言論迅速引發熱議。有網友留言表示,“看吧,樂道低蔚來一等,買個車還被區別對待。”還有網友稱,“別家還沒嘲笑,在自家就低人一頭,買樂道等於承認買不起蔚來。”

資料圖:小鵬汽車城市展廳。 中新財經記者 葛成 攝

“小號”對原品牌有影響嗎?

中新財經了解到,小鵬、蔚來等“造車新勢力”推出子品牌的方式是“自上而下”的,即先有高端品牌,再向下觸及中低端。而比亞迪,長安等傳統車企都是在原有的基礎上,推出如仰望、阿維塔等高端車型。

為何會産生上述區別?北方工業大學汽車産業創新研究中心研究員、沃達福數字汽車國際合作研究中心主任張翔告訴中新財經,傳統車企方面,中國品牌起步期大多定位較低,所以推出子品牌順序是由下而上的;“造車新勢力”方面,借助於新能源技術“彎道超車”,部分車企首款車型就建立了高端形象,所以子品牌就可以由上而下滲透。

張翔認為,相比傳統車企由下而上的品牌序列,“新勢力”由上而下推出子品牌的方式更容易説服消費者。“車企規模大、品牌影響力強,車主買車以後更有面子,子品牌可以進一步壯大原品牌門面,對於預算有限的消費者剛好可以做到補充。”

不過他同時指出,部分子品牌要花更多的錢去做研發、去做市場宣傳,有可能增加原品牌的開支,這對於仍處於虧損的蔚來和小鵬而言,有可能延長其實現盈利的週期。“一旦失敗的話,投資就打水漂了,沒有回報。”

“練小號”背後有哪些動機?

持續的價格戰對車市産生了深遠的影響。隨著4月小米SU7上市,參與價格戰的車型普遍中高端化,售價大多在20萬-30萬元區間。隨著小米SU7大定量超過10萬台,相似價格區間的蔚來與小鵬面臨的壓力日益增加。

在張翔看來,“造車新勢力”紛紛推出子品牌與車市價格戰雖無直接關係,但車企拓展子品牌可以進一步下沉品牌和産品,避免過度降價影響原有品牌形象。同時還能通過規模效應,顯著增加營收和利潤,在激烈的市場競爭中佔據一席之地。

事實上,多品牌戰略是車企慣用的市場行銷方法,具備固定成熟的商業模式。業內普遍認為,這種模式便於産品的獨立宣傳和定位,有利於不同消費群體的傳播和交流。包括豐田、本田、寶馬、大眾等國際汽車巨頭都採用了這種方式,區分集團內部不同定位的車型。

“國內有些本土品牌,例如比亞迪、吉利、長城等,他們運營多品牌還是比較成功的,也有成熟的經驗。”張翔認為,“造車新勢力”也可以借助這些成熟經驗,利用這類商業模式打造自己的“護城河”。(完)

【責任編輯:李平書】
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